МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ИНСТРУКЦИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

ВСН 94-77

Минтрансстрой

Утверждена Министерством транспортного строительства
и Министерством путей сообщения
27 октября 1977 г. № M-1274/A-33619

МОСКВА 1978

Настоящая инструкция содержит нормативы и технические требования по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм.

В Инструкции приведены технические условия и нормы устройства верхнего строения пути и описание его конструкции, в том числе при сооружении второго пути и пути с железобетонными шпалами, а также данные по новым типам скреплений, шпал, стрелочных переводов и новым поперечным профилям балластной призмы.

При разработке использованы материалы научных исследований, ГОСТы, нормативные материалы МПС и чертежи новых конструкций верхнего строения пути, разработанные Проектно-технологическо-конструкторским бюро ЦП МПС.

Инструкция разработана в отделении земляного полотна и верхнего строения пути Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) кандидатами техн. наук Н.И. Лебедевым, В.Г. Лыковым, В.Г. Максимовым, А.Н. Сессаревским (руководитель работы), Л.Н. Терехиным, Б.И. Цвелодубом, Ф.А. Якушкиным, инженерами Б.В. Гашковым, Е.И. Камышевой, А.Р. Костюковичем, Н.В. Степановым, И.Д. Уланцевым, Т.Н. Федоровой.

Зам. директора Всесоюзного

научно-исследовательского института

транспортного строительства                                                                   Н.Б. СОКОЛОВ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция обязательна для всех организаций, выполняющих работы по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и внешних подъездных путей, а также при развитии станций и узлов.

1.2. Инструкция устанавливает нормативы и требования к устройству главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений, пути на мостах, в тоннелях и на переездах на вновь сооружаемых дорогах, вторых и подъездных путях.

1.3. Инструкция регламентирует нормы и правила сооружения звеньевого железнодорожного пути для движения поездов со скоростью: пассажирских - до 160 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч и грузовых - до 100 км/ч.

Для сооружения пути на участках, где будут реализовываться более высокие скорости, устанавливаются дополнительные требования.

1.4. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам и соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», СНиПов, ГОСТов и настоящей Инструкции. Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.

1.5. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.) должны удовлетворять требованиям стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы и соответствовать утвержденным чертежам.

1.6. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станций примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом (приложение 1).

Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп (см. приложение 1), установленного Государственным стандартом.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УСТРОЙСТВА ПУТИ

Ширина рельсовой колеи

2.1. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м - 1530 мм, 299 м и менее - 1535 мм.

Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес.

2.2. Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.

Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути.

2.3. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой с отводом не более 1 мм на 1 пог. м пути.

Положение рельсовой колеи по уровню

2.4. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, устройство одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий; на двухпутных линиях повышается бровочная нить.

Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них должно быть такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. Возвышение достигается уменьшением на 4 мм величины врубки со стороны повышенной рельсовой нити. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускается не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - не более 1 мм на 1,5 м.

2.5. Величина возвышения наружного рельса в круговой кривой устанавливается в соответствии с проектом.

Отвод возвышения наружного рельса осуществляется в пределах всего протяжения переходной кривой, при этом полное возвышение должно быть в конце переходной кривой. Если устройство переходных кривых проектом не предусмотрено, то отвод возвышения осуществляется на прямом участке при скорости движения поездов до 120 км/ч на 1 пог. м и при большей скорости - не круче 1 мм на 1,5 пог. м. Полное возвышение в этих случаях устраивается в начале круговой кривой.

При сопряжении примыкающих друг к другу круговых кривых одного направления, имеющих разные радиусы и возвышения, отвод возвышения между ними осуществляется в пределах промежуточных (сопрягающих) переходных кривых. Если эти кривые проектом не предусмотрены, то отвод возвышения осуществляется в пределах кривой большего радиуса.

2.6. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой, отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке.

При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой, отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - за 50 м до начала возвышения наружной нити кривой.

2.7. Параметры элементов плана и профиля пути (радиусы кривых, длина, начало и конец круговых переходных кривых, протяжение прямых участков, радиусы вертикальных кривых, протяжение элементов профиля и т.д.) устанавливаются в соответствии с проектом.

2.8. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых - без резких колебаний в стрелах изгиба. Местные отклонения от прямой при проверке шнуром длиной 20 м не должны превышать 8 мм при скорости до 120 км/ч, 6 мм при 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч и иметь плавный отвод не более 1 мм на 1 м.

Разность в смежных стрелах изгиба в кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 5, 101-140 км/ч - 4, 141-160 км/ч - 3 мм.

Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-метровой хорде в точках через 10 м не должно превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 3, более 100 км/ч - 2 мм.

Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле

,

где а - длина хорды, м;

R - радиус, м.

Размеры стрел при 20-метровой хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. 1.

Стрела изгиба f мм, в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяется по формуле

,

где х - расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;

l -  длина переходной кривой, м.

Таблица 1

В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле

.

В конце переходной кривой стрела изгиба равна разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:

f_к.пк = F - f_н.пк.

2.9. Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне.

На кривых участках головки внутренних рельсов должны быть в одном уровне.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

3. УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОГО ПУТИ НА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКАХ

Общие требования

3.1. Тип сооружаемого верхнего строения пути (тип рельсов, их длина, род шпал и их количество, тип скреплений, род балласта и размеры балластного слоя и др.) устанавливается проектом. Характеристики материалов верхнего строения пути даны в приложении 2.

Укладка рельсов и их расположение в пути

3.2. В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. В кривых наряду с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.

При необходимости укладки рельсов короче указанных обрезка их должна производиться рельсорезными, а сверление отверстий - рельсосверлильными станками.

3.3. Рельсы одного и того же типа и вида термообработки должны укладываться, как правило, на целых направлениях или перегонах. Как исключение, такие рельсы могут быть уложены на протяжении не менее 1 км.

В первую очередь термообработанные рельсы следует укладывать на кривых малых радиусов. Укладка рельсов термообработанных с нетермообработанными и новых со старогодными вперемежку не допускается.

3.4. При устройстве бесстыкового пути следует руководствоваться утвержденными Министерством путей сообщения «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути».

3.5. Укладка для нужд строительства временных путей может производиться рельсами длиной 12,5 м. В этом случае в кривых участках пути должны укладываться укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

3.6. Укладываемые в путь старогодные рельсы должны соответствовать требованиям Технических условий ТУ 32/ЦП-1-76 «Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи» (приложение 3).

Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм.

В изолирующих и переходных стыках поверхность катания должна быть в одном уровне.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь запрещается. В отдельных случаях по согласованию с заказчиком может быть допущена перекантовка рельсов типа Р50 и тяжелее с укладкой этих рельсов только в прямые участки.

3.7. При костыльном скреплении рельсы на прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м пришиваются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных (по одному с каждой стороны рельса) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.

На участках со скоростью движения более 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, в кривых участках пути радиусом 1200 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.

На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках, из-за недостатка места для нормального расположения головки костыля, забивку основных костылей необходимо производить «затылком» в сторону рельса (размер «затылка» костыля в этом случае должен быть не менее 5 мм); во всех остальных случаях костыли должны забиваться нормально, т.е. носиком к рельсу.

На кривых участках пути радиусом 800 м и менее на деревянных шпалах с костыльным прикреплением рельсов укладываются удлиненные (несимметричные) подкладки; при этом, на кривых радиусом 500 м и менее - под обеими рельсовыми нитями, а на кривых радиусом более 500 м - только под наружной рельсовой нитью.

3.8. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется к деревянной шпале шурупами, а к железобетонной шпале - закладными болтами.

Шурупы затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту не менее 2500 кгс · см, а гайки закладных болтов 1200 кгс · см.

На железобетонных шпалах под подкладки должны укладываться резиновые прокладки, а между подошвой рельса и подкладкой - прокладки из амортизирующего и изолирующего материала (резины, кардонита и др.), соответствующие утвержденным чертежам.

Для обеспечения электроизоляции в отверстия подкладок устанавливаются изолирующие втулки, соответствующие утвержденным чертежам.

Рельсы прижимаются к подкладкам с помощью клемм и клеммных болтов. Подкладки скрепления КБ должны располагаться маркировкой или базовой ребордой (реборда с буртиком) наружу колеи. Для одной промежуточной подкладки требуется две клеммы, располагаемые по обе стороны от рельса (рис. 1).

Рис. 1. Раздельное скрепление типа КБ

Клемма надевается на болт сверху; она опирается одной стороной на подкладку, другой, более короткой, - на подошву рельса и прижимается через пружинную двухвитковую шайбу гайкой, навинчиваемой на стержень болта. Гайки клеммных болтов затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту 1500 кгс · см.

Рис. 2. Нераздельное скрепление типа ЖБ

При нераздельном скреплении типа ЖБ (рис. 2), предназначенном для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпалам пружинными клеммами и закладными болтами с гайками. Под подошву рельса и под клеммы укладываются упругие изолирующие прокладки. На закладные болты надеваются изолирующие втулки, плоские шайбы и гайки, которые навинчиваются до тех пор, пока верхняя ветвь клеммы не придет в соприкосновение с подошвой рельса в двух местах: на конце клеммы и у кромки подошвы. Болты затягиваются сначала снаружи колеи, а затем внутри усилием, соответствующим крутящему моменту 1500-1800 кгс · см.

Расположение и конструкция стыков

3.9. Рельсы на прямых и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу.

3.10. Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках - сверх половины укорочения).

Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. При скреплениях КБ-50 и ЖБ-50 для возможности постановки стыковых болтов разрешается смещение стыка относительно стыковых шпал до 7 см.

3.11. В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются. При попадании стыков в пределы настилов их необходимо смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м.

3.12. Рельсы в стыках должны соединяться между собой двухголовыми накладками.

Стыки с шестидырными накладками должны быть сболчены шестью болтами, с четырехдырными - четырьмя болтами.

На каждый болт под гайку необходимо надевать пружинную шайбу соответствующего размера.

Болты в стыках располагаются гайками в разные стороны через один болт.

Гайки стыковых болтов следует затягивать усилием, соответствующим крутящему моменту при рельсах типа Р65 - 5600 = 6000 кгс · см, Р50 - 4500 = 4800 кгс · см, Р43 - 3600 = 3800 кгс · см; при завинчивании гаек ручными ключами длина их при рельсах типа Р65 должна быть 100 см, а Р50 - 75 см.

3.13. На участках, где применяется автоблокировка, для разделения рельсовых цепей на отдельные изолированные один от другого блок-участки применяются изолирующие стыки.

Изолирующие стыки укладываются с объемлющими (рис. 3) и двухголовыми (рис. 4) металлическими накладками, а также клееболтовые (рис. 5). На станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) при рельсах Р43 допускается устройство изолирующих стыков с лигнофолевыми накладками (рис. 6).

Изолирующие стыки с металлическими накладками должны устраиваться на весу, а с лигнофолевыми - на сдвоенных деревянных шпалах (см. рис. 6). В изолирующих стыках зазоры должны быть в пределах от 5 до 8 мм.

Выступающие наружу части фибры следует покрывать гидроизоляционным веществом.

Рис. 3. Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками:

а - на железобетонных шпалах; б - на деревянных шпалах; 1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка нижняя; 7 - прокладка стыковая

В стыках с металлическими накладками изоляция стыкуемых рельсов обеспечивается постановкой изолирующих прокладок и втулок, а в стыках с лигнофолевыми накладками - постановкой изолирующей прокладки только в стыковой зазор.

Рис. 4. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками на деревянных шпалах:

1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка стыковая

Рис. 5. Изолирующий клееболтовой стык:

а - с костыльным прикреплением; б - с прикреплением типа К; 1 - рельс; 2 - изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 3 - накладка; 4 - изоляция на болте; 5 - болт

Клееболтовые изолирующие рельсовые стыки (см. рис. 5) должны изготовляться в специальных цехах по специальным техническим условиям.

Рис. 6. Изолирующий стык рельсов с лигнофолевыми накладками:

1 - накладка; 2 - стопорная планка; 3 - прокладка стыковая

3.14. При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки, изготовляемые в заводских условиях. Разрешается стыковать разнотипные рельсы, отличающиеся только на одну ступень (например, рельсы Р50 с рельсами Р65 или рельсы Р50 с рельсами Р43). Стык с переходными накладками показан на рис. 7, а переходные накладки на рис. 7, а.

Рис. 7. Стык с переходными накладками:

а - стык в сборке; б - накладка переходная Р65-Р50 (левая); в - накладка переходная Р65-Р50 (правая)

Вместо стыка с переходными накладками возможна укладка в путь переходного рельса нормальной длины заводского изготовления, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая - типу другого.

Рис. 8. Рельсовые соединители (размеры даны в миллиметрах):

а - соединитель медный приварной на участках с электротягой; б - соединитель стальной приварной на участках без электротяги; в - схема приварки соединителя

3.15. Для улучшения токопроводимости рельсовых стыков на линиях с автоматической блокировкой, электрической централизацией или с другими устройствами СЦБ, а также на участках электрической тяги применяются рельсовые соединители (рис. 8).

Рельсовые соединители применяются: стыковые, стрелочные, междурельсовые и междупутные.

Стыковые приварные рельсовые соединители из медного троса длиной 200 мм и сечением не менее 70 мм² применяются на участках электротяги постоянного тока и 50 мм² - на участках переменного тока. Трос приварных стыковых соединителей должен плотно сидеть в обоймах (наконечниках); торцы троса в наконечниках должны быть оплавлены электродугой с угольным электродом.

Приварка стыковых соединителей к объемно-закаленным рельсам производится согласно техническим указаниям, утвержденным МПС.

Междупутные и междурельсовые медные соединители обеспечивают параллельное соединение рельсовых нитей на участках электротяги для уменьшения общего омического сопротивления цепи. Они имеют такое же сечение, как и стыковые.

На стрелочных переводах для пропуска электрического тока устанавливаются соединители: стыковые (приварные), стрелочные стальные (длиной от 600 мм и более) для сигнального тока и стрелочные медные (длиной от 600 мм и более) для одновременного пропуска сигнального и тягового тока.

Медные стрелочные соединители должны иметь сечение 70 мм² при электротяге на постоянном токе и 50 мм² - на переменном.

Стальные стрелочные соединители имеют болтовые наконечники.

Соединители на стрелочных переводах устанавливаются согласно типовым схемам, утвержденным МПС.

Рельсовые температурные зазоры

3.16. Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величину зазоров в зависимости от температуры рельсов во время укладки их в путь следует принимать, руководствуясь данными табл. 2 с увеличением на 2 мм для того, чтобы после постановки на ось и выправки пути величина зазоров достигла норм, предусмотренных данной таблицей.

Сумма величин фактических зазоров по каждой рельсовой нити на 1 км должна быть равна сумме величин потребных зазоров, определенных по табл. 2.

Отклонения в величинах отдельных зазоров при сдаче пути в эксплуатацию не должны превышать ±2 мм.

Если рельсы уложены при температуре выше или ниже крайних табличных значений, то при температуре, указанной в таблице, величины зазоров для рельсов длиной 25 м должны быть приведены к норме.

Таблица 2

Температура рельсов определяется специальным рельсовым или обыкновенным термометром. Последний кладется ртутным шариком на головку рельса и присыпается слоем сухого песка толщиной не менее 5 см. Показание термометра следует снимать через 10 мин после его установки.

Подуклонка рельсов

3.17. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи) в 1/20 относительно поверхности шпал.

Подуклонка рельсов обеспечивается: на деревянных шпалах - укладкой двухребордчатых клинчатых подкладок с соответствующим наклоном подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах - наклоном верхней плоскости шпал в местах укладки на них плоских подкладок или подошвы рельса.

Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо на протяжении 12,5 м делать постепенный переход от рельса с подуклонкой к рельсу без подуклонки. То же необходимо делать за крестовинами, при этом следует начинать от последнего бруса. Такой переход осуществляется затеской деревянных шпал под подкладками, а при железобетонном основании под стрелочными переводами - в соответствии с проектом.

Укладка шпал и их расположение под рельсами

3.18. В путь должны укладываться только шпалы и брусья, соответствующие ГОСТу (см. приложение 2).

Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм или полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 - на верхнюю постель и 4 - на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

3.19. В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладки должны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

3.20. Количество шпал на 1 км в прямых и кривых участках пути устанавливается проектом. Число шпал на звене и расстояния между осями шпал при различных типах рельсов приведены в табл. 3.

Таблица 3

Примечание. Длина рельсов 25 м.

3.21. Железобетонные шпалы укладываются по эпюрам для деревянных шпал.

Железобетонные шпалы в местах примыкания пути к участкам пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и к мостам с деревянными брусьями должны укладываться на расстоянии 6-6,5 м от крайних стыков в соответствии со схемами на рис. 9.

Рис. 9. Схемы примыкания пути на железобетонных шпалах (размеры даны в метрах):

а - к стрелочному переводу; б - к мосту

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м.

3.22. Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.

Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

Противоугонные устройства

3.23. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и обеспечения нормальных рельсовых зазоров путь должен быть закреплен от угона пружинными противоугонами. Противоугоны должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути.

Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.

3.24. Противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. 10). При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.

Рис. 10. Расположение пружинных противоугонов на рельсах:

1 - зуб; 2 - захват

3.25. Количество пар противоугонов, устанавливаемых для закрепления пути от угона, устанавливается проектом. При рельсах длиной 25 м и костыльном скреплении количество противоугонов должно быть не менее указанного в табл. 4.

Таблица 4

* При появлении угона пути противоугоны устанавливаются и в противоположном направлении.

Примечание. В числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе - для обратного.

3.26. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. При появлении угона в негрузовом направлении путь следует закреплять и в этом направлении. Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны.

3.27. Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам рис. 11.

Пути станционные для одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные, уложенные на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м, необходимо закреплять от угона 18 парами противоугонов по схеме 5, а на песчаном балласте - 20 парами пружинных противоугонов по схеме 4.

Пути для двухстороннего приема поездов необходимо укреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звене длиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону) противоугонов по схеме 7.

Рис. 11. Схемы закрепления пути от угона пружинными противоугонами при рельсах длиной 25 м (цифры 1-46 - номера шпал)

На остальных станционных путях применяются пружинные противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий и согласованным с заказчиком.

3.28. Рельсовые плети длиной до 100 м, укладка которых разрешена на путях сортировочных горок и в подгорочных парках между башмакосбрасывателями, закрепляются от угона постановкой противоугонов на каждой шпале с обеих сторон.

Балластный слой

3.29. В качестве балластных материалов применяются щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, асбестовый балласт, карьерный гравий, крупнозернистый и среднезернистый пески (см. приложение 2).

3.30. Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с проектом.

Толщину балластного слоя под шпалой следует считать:

а) для однопутных участков: на прямых - по оси рельса, на кривых - по оси внутреннего рельса;

б) для двухпутных участков: на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.

3.31. Ширина балластной призмы поверху принимается по проекту.

3.32. На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов балласт должен укладываться из того же материала и иметь такую же толщину слоев, что и на перегонах.

На приемо-отправочных и других станционных путях устраивается однослойная призма из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного или песчаного балласта; в обоснованных случаях может быть уложена призма из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.

Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей на станциях следует придать поперечный уклон, соответствующий поперечному уклону земляного полотна станционной площадки.

Поперечные профили балластной призмы на станциях показаны на рис. 12 и 13.

3.33. При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным.

3.34. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5; песчаной подушки - 1:2.

Рис. 12. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы (размеры даны в метрах):

а - двускатный; б - пилообразный; 1 - оси путей; 2 - смотровой колодец; 3 - ось железобетонного лотка; 4 - основание труб (утрамбованный щебень слоем 0,20 м); 5 - поперечный коллектор (d - не менее 0,50 м)

Рис. 13. Деталь поперечного профиля балластной призмы (размеры даны в метрах)

На участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч крутизна откосов щебеночной балластной призмы должна быть 1:1,75.

При деревянных шпалах поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней поверхности деревянных шпал на 3 см, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом их средней части.

На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.

3.35. На путях подъемкой части сортировочной горки, а также на путях полугорок и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.

3.36. Балластная призма на однопутных и двухпутных линиях устраивается в соответствии с типовыми поперечными профилями, показанными на рис. 14, 15, 16.

Ширина балластной призмы S, толщина слоя балласта a под шпалой, возвышение наружного рельса в кривых, ширина междупутья и его уширение в кривых участках принимаются по проекту. При отсутствии этих данных в проекте, они могут быть приняты согласно приложению 4.

Размеры плеч балластной призмы b и с в зависимости от ее ширины поверху приведены в табл. 5.

Таблица 5

Примечание. Размер плеч балластной призмы указан при пути на деревянных шпалах длиной 2,75 м.

Местные отклонения от установленных размеров балластной призмы должны быть не более следующих величин:

по ширине призмы ±3 см;

по крутизне откоса ±0,1 (по заложению).

3.37. Для стабилизации балластной призмы производится ее обкатка поездной нагрузкой.

Объем обкатки пути на балластной призме полной проектной высоты устанавливается в зависимости от средств механизации, применяемых для уплотнения балласта: при использовании выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 - 100 тыс. т брутто, балластно-уплотнительной машиной ПМ-400 - 130, шпало-подбивочной машиной ШПМ-02 - 150, электрошпалоподбойками ЭШП - 200.

Степень стабилизации пути контролируется пропуском подвижной нагрузки, при котором интенсивность накопления остаточных осадок не должна превышать 0,5 мм на 10 тыс. т.

Рис. 14. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой:

а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках

3.38. При укладке асбестового балласта в путь отвод грунтовых и поверхностных вод необходимо производить так, чтобы не допустить переувлажнения балластного слоя, снижающего его несущую способность. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых участках пути должна быть спланирована с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в сторону обочин. На двухпутных линиях уклоны устраиваются от оси междупутья.

3.39. Поверхность балластной призмы в кривых участках однопутных линий планируется с уклоном, соответствующим возвышению наружного рельса.

На двухпутных линиях при возвышении наружных рельсов до 100 мм допускается планировать балластную призму без устройства уступа в междупутье.

Рис. 15. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, песчаного и асбестового балласта:

а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках

Если такую планировку поверхности балластной призмы не позволяет делать габарит приближения строений, а также, если возвышение наружного рельса на одном из путей более 100 мм, надлежит принимать ступенчатое расположение путей.

В этом случае при асбестовом балласте для выпуска воды с междупутья в шпальных ящиках внутреннего пути необходимо устраивать специальные водоотводные лотки с укреплением откосной части призмы (от размыва) в местах выходов лотков. Расстояние между лотками определяется расчетом для того, чтобы не допускать образования больших потоков, при которых возможен размыв поверхности асбестового балласта. При этом расположение лотков в пределах стыковых и предстыковых шпальных ящиков не допускается.

Рис. 16. Поперечные профили балластного слоя из щебня на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песка:

а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках

При укладке железобетонных шпал устраивать в балласте канавку в уровне подошвы шпал под их средней частью не следует. Меньшая плотность балласта под серединами железобетонных шпал по сравнению с плотностью балласта в подрельсовых зонах обеспечивается тем, что в этих местах не производится подбивка шпал.

Рис. 17. Конструкция однослойной призмы из асбеста при постройке второго пути (размеры даны в сантиметрах):

1 - асбестовая корка, срезаемая при вновь устраиваемой призме; 2 - дренирующий грунт

3.40. Сооружение балластной призмы второго пути при однослойной призме первого пути из асбестового балласта производится после срезки загрязненной корки асбестового балласта на сопрягаемой откосной части призмы существующего пути (рис. 17).

4. УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ

Мостовое полотно

4.1. На железобетонных мостах с ездой на балласте устраивается балластная призма однослойная из щебня или двухслойная из слоя асбеста на дренирующем слое щебня фракции 5-25 мм.

Размеры балластной призмы в прямых участках в зависимости от ширины балластного корыта приведены в табл. 6, а от рода шпал - на рис. 18, 19, 20.

Подошва шпал не должна располагаться выше верха бортов корыта пролетного строения или устоя.

4.2. На мостах в кривых участках пути балластная призма должна устраиваться в соответствии с проектом.

4.3. Прикрепление рельсов к шпалам при костыльном скреплении и закрепление пути от угона осуществляются в порядке, изложенном в пп. 3.7 и 3.25.

При раздельном скреплении рельсы прикрепляются к шпалам так же, как и на прилегающих участках.

4.4. Толщина балластного слоя не должна отличаться от проектной более чем на ±5 см и во всех случаях должна быть не менее 20 см при деревянных и 25 см при железобетонных шпалах.

Ширина плеча балластной призмы не должна отличаться от проектной более чем на ±3 см, а заложение откосов - на ±0,1.

Таблица 6

* Числитель - для железобетонных шпал; знаменатель - для деревянных шпал.

** Размер указан для рельсов Р65. При рельсах Р75 плечо призмы должно быть 45 см, при рельсах Р50 - 25 см.

*** Размер указан для рельсов Р65. При рельсах Р75 плечо призмы должно быть 40 см, при рельсах Р50 - 25 см.

Запас на осадку должен приниматься для щебня 10 %, для Баженовского асбестового балласта 25 % и для Джетыгаринского асбестового балласта 35 % от проектной толщины балластного слоя.

Укладывать в балластную призму смешанный щебень разных пород и прочности не допускается.

4.5. Поверхность балластного слоя должна быть хорошо спланирована. Трамбование и планировка асбестового балласта должны быть тщательно выполнены (желательно с поливкой водой) для того, чтобы обеспечить нормальный сток воды с поверхности призмы.

4.6. Отклонение оси рельсового пути в плане от проектной оси пути на прямых участках не должно превышать 3 см, а в кривых 2 см. При этом во всех случаях расстояние от оси пути до перил должно быть не менее величин, установленных ГОСТом на габариты приближения строений.

4.7. На мостах длиной более 25 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривой радиусом менее 1000 м, укладываются охранные приспособления - контруголки.

На многопутных мостах при наличии оплошного балластного корыта охранные приспособления укладывают только на крайних путях.

Рис. 18. Конструкция верхнего строения пути с охранными приспособлениями на мостах с ездой на балласте (шпалы деревянные, скрепление костыльное) (размеры даны в сантиметрах)

Контруголки должны иметь сечение не менее 160+160×16 мм. Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до вертикальной полки контруголка должно быть 310 мм. На участках, оборудуемых автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и контруголками должен быть зазор не менее 15 мм. Закрепление контруголков следует производить двумя костылями или шурупами на каждой поперечине через отверстия в горизонтальных полках.

Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений нужно устраивать подвижные стыки контруголков. Устройство стыков в пределах «челноков», а также против стыков путевых рельсов не допускается.

Рис. 19. Конструкция верхнего строения пути с охранными приспособлениями на мостах с ездой на балласте (шпалы железобетонные, скрепление раздельное) (размеры даны в сантиметрах)

Рис. 20. Конструкция верхнего строения пути без охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте (балластная призма двухслойная - асбестовый балласт на щебеночном дренирующем слое) (размеры даны в сантиметрах)

Контруголки укладываются до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м необходимо снести «челноком» (рис. 21), заканчивающимся металлическим башмаком. В пределах челнока контруголки прикрепляют двумя костылями (шурупами) в каждой шпале.

Рис. 21. Схема укладки контруголков «челноком» (размеры даны в миллиметрах):

а - на деревянных шпалах; б - на железобетонных шпалах; 1 - задняя грань устоя; 2 - контруголки; 3 - башмак; 4 - сварной шов; А - клин

4.8. Число шпал на 1 км пути на мостах с охранными приспособлениями должно быть не менее 2000 шт., а на остальных мостах - таким же, как и на прилегающих участках пути.

При укладке пути с железобетонными шпалами на мостах с охранными приспособлениями должны быть уложены специальные железобетонные шпалы.

Укладка на мостах рельсов разных типов, рельсовых рубок, переходных стыков не допускается.

На мостах длиной более 300 м и на подходах к ним на протяжении 200 м должны быть уложены рельсы не легче рельсов типа Р65.

4.9. Укладка пути на мостовых брусьях, металлических поперечинах и железобетонных плитах должна осуществляться в соответствии с «Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах».

Бесстыковой путь на мостах устраивается в соответствии с «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути».

Путь в тоннелях

4.10. В тоннеле и на подходах к нему на расстоянии не менее 200 м должен укладываться щебеночный или асбестовый балласт толщиной под шпалой не менее 25 см. Поверхность балластного слоя от торцов шпал до стен тоннеля должна быть спланирована и приспособлена для прохода обслуживающего персонала.

4.11. В тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее.

4.12. Укладка в тоннелях рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается.

4.13. Рельсовый путь в тоннелях следует укладывать, как правило, на железобетонных шпалах при их числе на 1 км пути 2000 вместо 1840 шт. и 1840 вместо 1600 шт., укладываемых на главном пути в пределах перегонов.

4.14. При костыльном скреплении рельсы к каждой шпале прикрепляются 5 костылями, из которых 3 прикрепляют рельс, а 2 - подкладку к шпале.

4.15. При раздельном скреплении рельсы прикрепляются к шпалам так же, как и на прилегающих участках.

4.16. Бесстыковой путь в тоннелях устраивается по специальным указаниям МПС.

4.17. Путь на жестком основании в тоннелях устраивается по специальному проекту.

4.18. Путь должен быть надежно закреплен от угона постановкой противоугонов как в самом тоннеле, так и на подходах к нему.

4.19. Толщина балласта под шпалой на водораздельных точках должна быть не менее 25 см.

4.20. В тоннелях устраиваются лотки для отвода воды, а за пределами тоннелей - устройства для ее выпуска.

4.21. Для контроля за положением пути в обделке стен тоннелей в уровне головки рельса устанавливаются постоянные реперы.

На прямых участках однопутных тоннелей реперы устанавливаются через 20 м, а на кривых - через 10 м. В однопутных тоннелях на прямых участках пути реперы располагаются с правой стороны по счету километров, на кривой - со стороны наружного рельса, в двухпутных тоннелях - по обеим сторонам.

Возле репера к стене тоннеля прикрепляется марка с указанием его номера, расстояния до рабочей грани ближайшего рельса и величины возвышения над головкой рельса.

В тоннелях длиной более 300 м устанавливаются постоянные путевые и сигнальные знаки, таблички постоянных реперов, номера колец и указатели прохода к нишам и камерам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

5. ПЕРЕЕЗДЫ

5.1. Места расположения переездов должны устанавливаться проектом с учетом обеспечения удовлетворительной видимости переездов машинистами локомотивов, а подходящих поездов - водителями транспортных средств и, как правило, вне пределов станций и путей с маневровой работой.

Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог с автомобильными дорогами должно осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности осуществить пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

5.2. Ширина проезжей части автомобильных дорог на переездах должна быть не менее 6 м на протяжении 200 м и обе стороны от переезда.

Ширина переходов для прогона скота должна быть не менее 4 м.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и 20 м в выемке должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, или вертикальную кривую большого радиуса (рис. 22), или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается на кривом участке железнодорожного пути.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м устраиваются с продольным уклоном не более 3 %.

5.3. Для стока воды от балластной призмы железнодорожного полотна между ним и полотном автомобильной дороги должна быть устроена дренажная призма глубиной (от бровки железнодорожного земляного полотна) 15 см по оси автомобильной дороги и 40-50 см по краям, заполненная щебнем (или другим материалом, однородным с лежащим в пути балластом).

Кюветы полотна автомобильной дороги отводятся к кюветам выемки железнодорожного полотна, а места примыкания укрепляются мощением.

Рис. 22. Продольный профиль переезда (размеры даны в метрах):

а - на насыпи; б - в выемке; 1 - знак «Берегись поезда»; 2 - место крайнего рельса; 3 - дренажная призма; 4 - ось шлагбаума; 5 - ось габаритных ворот на электрифицированных линиях

Водоотводные канавы автомобильной дороги не должны иметь выпуска воды в железнодорожные кюветы.

В необходимых случаях для пропуска воды под полотном автомобильной дороги у переезда устраиваются водоотводные и водопропускные сооружения в соответствии с типовыми проектами.

На переездах I, II, III категории с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться пешеходные дорожки в соответствии с типовым проектом.

5.4. На всех переездах должен устраиваться типовой железобетонный настил, а подъезды (участки автомобильной дороги в пределах полосы отвода) должны иметь ограждение: столбики, перила, ограды (рис. 23). Покрытие пешеходных дорожек должно быть аналогичным настилу на переезде и иметь с ним общие желоба.

5.5. Покрытие на подъездах к переездам должно быть аналогичным покрытию на автодороге. На грунтовых дорогах подъезды должны быть замощены.

5.6. Для беспрепятственного прохода реборды колес железнодорожного подвижного состава в пределах настила укладываются контррельсы, изготавливаемые из путевых рельсов. Контррельсы и настил должны быть прочно закреплены. Концы контррельсов на длине 50 см должны быть отогнуты внутрь колеи на 25 см. Отогнутая боковая часть головки контррельса должна быть срезана до глубины 45 мм от верха головки путевого рельса на ширину жалоба. Ширина желоба при расположении переезда на прямой или кривой радиусом 600 м и более должна быть 75-95 мм, а на кривой радиусом менее 600 м - 110 мм. Глубина желоба должна быть не менее 45 мм (рис. 24).

Конструкция контррельса и прикрепление его должны соответствовать типовому проекту.

5.7. На участках, оборудованных автоблокировкой, во избежание замыкания рельсовых нитей, а также в других случаях во избежание повреждения рельсов при проходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т.п., верх настила внутри колеи должен быть выше головок рельсов на 30-40 мм.

5.8. Внутри колеи каждого пути у настила, а также на обочине, следует устраивать специальные приспособления - металлические трубки или столбики (см. рис. 23) для установки переносных сигналов и факелов-свечей.

5.9. На переездах, по которым будет прогоняться скот, перила, при необходимости, заменяются оградами, а к шлагбаумам подвешиваются заградительные сетки.

5.10. Ограждения на переездах устанавливаются не ближе 2,5 м и на протяжении не менее 16 м от крайних рельсов в сторону автомобильной дороги, а при расположении подъездов на насыпи высотой более 1 м - на всем протяжении такой насыпи в пределах полосы отвода. Столбики следует устанавливать через каждые 1,5 м.

Рис. 23. Переезд (размеры даны в метрах):

1- постоянный сигнальный знак «С»; 2 - заградительный светофор; 3 - перила ограды; 4 - настил переезда; 5 - столбики ограждения; 6 - автоматический шлагбаум; 7 - габаритные ворота; 8 - запасные шлагбаумы (ручные); 9 - пост дежурного по переезду; 10 - предупредительный знак «Берегись поезда»; 11 - сплошная осевая линия; 12 - дренажные призмы из щебня; 13 - трубки (столбики) для установки переносных красных сигналов; 14 - трубки (столбики) для установки факелов-свечей

Столбики, перила, ограды должны быть, как правило, железобетонными. В лесных районах допускается устройство их из дерева.

Окраска ограждений переезда производится в соответствии с типовым проектом.

Рис. 24. Деталь желоба между путевым рельсом и железобетонным настилом переезда с контррельсом (размеры даны в миллиметрах):

1 - железобетонный настил; 2 - асфальтовое покрытие; 3 - деревянные съемные брусья; 4 - деревянные подкладки; 5 - железобетонная шпала; 6 - деревянный лежень

Столбики, перила, ограды, стойки габаритных ворот, столбы знаков, стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации должны располагаться от кромок проезжей части автодороги на расстоянии не менее 0,75 м.

5.11. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги - предупредительные сигнальные знаки «Берегись поезда» (крестообразной формы - перед неохраняемыми переездами и прямоугольной формы - перед охраняемыми переездами).

Сигнальные знаки «С» о подаче свистка устанавливаются на расстоянии 500-1500 м (на перегонах, где будут обращаться поезда со скоростями более 120 км/ч - на расстоянии 800-1500 м) от переезда на обочине земляного полотна железной дороги с правой стороны пути по ходу движения поездов.

Рис. 25. Габаритные ворота (размеры даны в метрах):

1 - железобетонный столб; 2 - металлические растяжки; 3 - запрещающий дорожный знак «Ограничение габаритной высоты»; 4 - деревянная ограничительная планка; 5 - проволочная подвеска; 6 - разделительное устройство; 7 - проезжая часть автодороги; 8 - металлическая ферма; 9 - железобетонный или деревянный столб; 10 - металлическая цепь; 11 - деревянная верхняя планка; 12 - деревянный столб

Перед неохраняемыми переездами с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч - на расстоянии 400 м).

Перед охраняемыми переездами устанавливаются заградительные светофоры на расстоянии не более 800 м и не менее 15 м от переезда.

5.12. Предупредительные сигнальные знаки «Берегись поезда» устанавливаются на расстоянии не менее 20 м от крайних рельсов на обочине автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения. При оборудовании неохраняемых переездов автоматической светофорной сигнализацией знаки «Берегись поезда» крестоообразной формы совмещаются со светофорами, устанавливаемыми на расстоянии не ближе 6 м от крайнего рельса.

При оборудовании охраняемых переездов автоматическими шлагбаумами с обеих сторон переезда на обочине автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения на расстоянии 40-50 м от крайних рельсов должны быть установлены таблички «Внимание! Автоматический шлагбаум».

5.13. На подходах к переходам для прогона скота на расстоянии 20 м от крайних рельсов устанавливаются таблички с надписями: «Берегись поезда. Место прогона скота», а за пределами полосы отвода, в местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией, дорожные знаки «Движение запрещено».

5.14. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м (рис. 25).

Ширина габаритных ворот должна быть не менее ширины переезда.

Габаритные ворота должны устанавливаться на расстоянии не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и не менее 14 м от крайнего рельса.

Габаритные ворота должны устанавливаться так, чтобы исключалась возможность их объезда и не ухудшалась видимость переездных светофоров и знаков.

Габаритные ворота окрашивают поперечными полосами черного и белого цвета, шириной 200 мм.

На габаритных воротах над серединой проезжей части на высоте не менее 4,5 м от поверхности автомобильной дороги должен быть установлен дорожный знак «Ограничение габаритной высоты» с цифрами на знаке - «4,5 м».

5.15. Охраняемые переезды должны быть оборудованы типовыми шлагбаумами автоматическими или неавтоматическими-с электроприводом или механизированными, а также запасными горизонтально-поворотными шлагбаумами ручного действия.

Неохраняемые переезды такими шлагбаумами не оборудуются.

5.16. Автоматические и не автоматические с электроприводом шлагбаумы на охраняемых переездах должны устанавливаться с длиной брусьев:

при ширине проезжей части до 7 м включительно - 4 м;

при ширине проезжей части от 7 до 9 м включительно - 6 м;

при ширине проезжей части более 9 м - 8 м.

Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. При этом шлагбаумы должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы с левой стороны оставалась неперекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м.

При наличии на переездах встречного движения транспортных средств по оси проезжей части автомобильной дороги на протяжении не менее 20 м от шлагбаумов в сторону дороги должна быть нанесена белой краской сплошная «осевая» линия шириной 0,1 м.

На подъездах к переездам, ширина проезжей части которых обеспечивает движение транспортных средств в каждом направлении по двум полосам и более, по оси проезжей части автомобильной дороги на том же протяжении наносятся дне такие же параллельные сплошные линии на расстоянии 0,1 м друг от друга или могут быть сооружены разделительные устройства (брусья, островки), конструкция которых должна соответствовать требованиям СНиПа и утвержденным чертежам.

5.17. Шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда на высоте 1-1,25 м от поверхности проезжей части дороги. При этом шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса; шлагбаумы, не полностью перекрывающие проезжую часть дороги, а также светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливаются на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса.

Устройства по управлению шлагбаумами должны располагаться со стороны зданий переездных постов.

Механизм управления (лебедка) механизированными шлагбаумами, как правило, располагается вблизи от здания переездного поста и в месте наилучшей видимости железнодорожного пути и автомобильной дороги.

Запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия устанавливаются на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря.

Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) должны окрашиваться чередующимися полосами красного и белого цвета, наклоненными (если смотреть со стороны автомобильной дороги), вправо к горизонтали под углом 45-60°. Ширина полос принимается 500-600 мм. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250-300 мм.

5.18. На охраняемых переездах должны быть построены по типовым проектам помещения для дежурных по переездам - здания переездных постов с выходом вдоль пути.

5.19. Все переезды I и II категорий, а также переезды III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями энергоснабжения, автоблокировкой, или имеющие вблизи другие постоянные источники энергоснабжения, должны иметь электрическое освещение.

Освещаться также должны все переезды, расположенные на станциях.

Освещенность переездов должна быть не менее: I категории - 5; II категории - 3, III категории - 2 и IV категории - 1 лк.

6. СОЕДИНЕНИЯ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И СПЛЕТЕНИЯ ПУТЕЙ

Общие требования к применению стрелочных переводов и глухих пересечений

6.1. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

6.2. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь. Укладка стрелочных переводов колеи 1520 мм должна осуществляться на переводных брусьях согласно эпюрам (приложение 5). При поставке стрелочных переводов с колеей 1524 мм необходимо пользоваться соответствующими эпюрами.

На малодеятельных и подъездных путях допускается с разрешения МПС укладка стрелочных переводов на составных переводных брусьях.

Укладку смежных стрелочных переводов следует производить в соответствии с требованиями, изложенными в приложении 6.

6.3. Стрелочные переводы на новых и переустраиваемых станциях укладываются в соответствии с проектами строго по координатам от разбитого на станции базиса.

6.4. На каждом стрелочном переводе стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и не менее чем по одному звену с обеих сторон перевода должны быть одного типа.

При укладке новых переводов примыкающие к нему рельсы должны быть также новыми, а при укладке старогодных переводов эти рельсы должны иметь одинаковый износ с рельсами перевода. Закрестовинные кривые на главных и приемо-отправочных путях должны быть уложены рельсами того же типа, что и стрелочный перевод.

6.5. Переводные механизмы ручного действия, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда (в противошерстном направлении). Для удобства обслуживания и по условиям видимости сигналов допускается их установка и с левой стороны. Переводной механизм должен быть установлен так, чтобы кронштейн станины, в который вставлена фонарная стойка, был обращен в сторону крестовины.

6.6. Переводные брусья должны укладываться пропитанными антисептиком.

На линиях под электрическую тягу и оборудуемых автоблокировкой и электрической централизацией переводные брусья и шпалы укладываются пропитанными антисептиком, не проводящим электрический ток.

В целях предохранения брусьев от растрескивания их концы должны укрепляться так же, как и у шпал (см. п. 3.18). Размеры переводных брусьев в соответствии с ГОСТом приведены в приложении 2.

6.7. Все рельсы в пределах стрелки, крестовины и контррельсов должны укладываться на специальных подкладках: рельсы между стрелкой и крестовиной необходимо укладывать на плоских подкладках без подуклонки. Если стрелка и крестовина имеют подуклонку, то рельсы соединительных путей между ними укладываются на подкладках с подуклонкой.

6.8. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях и стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией на других путях станций, разъездов и обгонных пунктов, а также стрелочные переводы сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций должны укладываться на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода.

6.9. У каждого стрелочного перевода и глухого пересечения должны быть установлены предельные столбики, указывающие место, ближе которого к стрелочному переводу или глухому пересечению на пути нельзя устанавливать подвижной состав.

Места установки предельных столбиков определяются проектом.

При оборудовании путей электрическими рельсовыми целями изолирующие стыки необходимо располагать в соответствии с проектом.

Нормы укладки и содержания стрелочных переводов и глухих пересечений

6.10. Стрелочные переводы следует укладывать так, чтобы верх головок рельсов на прямых участках располагался в одном уровне.

Отклонение в пределах перевода по уровню допускается не более 2 мм с уклоном отводов:

на стрелочных переводах главных путей - не более 1 мм на l м;

на стрелочных переводах станционных и подъездных путей в зависимости от значимости - от 1 до 2 мм на 1 м;

на стрелочных переводах с движением по прямому направлению со скоростью более 120 км/ч - 1 мм на 1,5 м. Ширина колеи стрелочных переводов должна соответствовать утвержденным эпюрам. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи (для колеи 1520 мм) приведены в табл. 7, а места контрольных измерений - на рис. 26, 27.

Расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1474 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика - не менее 1435 мм (рис. 28).

Таблица 7

* На расстоянии 14100 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

** На расстоянии 13750 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

Примечание. Остряк криволинейный (секущий).

Рис. 26. Места контрольных измерений ширины колеи на одиночных и симметричных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 - передний стык крестовины; 2 - сечение сердечника 40 мм; 3 - конец переводной кривой; 4 - корень остряков; 5 - место изгиба рамного рельса

Рис. 27. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 - сечение сердечника крестовины 40 мм; 2 - передний стык крестовины; 3 - в корне остряка прямого; 4 - в корне остряка кривого

Таблица 8