ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

РУКОВОДСТВО
ПО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ (ТЭО)
ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ И АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Согласовано Главтранспроектом

Москва

1981

"Руководство по технико-экономическому обоснованию (ТЭО) проектирования и строительства железнодорожных и автодорожных мостов" разработано ЦНИИСом в соответствии с приказом Министерства транспортного строительства от 15 декабря 1978 г.

Руководство основано на действующих указаниях о составе, порядке разработки и утверждения ТЭО строительства крупных и сложных предприятий и сооружений, утвержденных постановлением Госплана СССР от 9 января 1970 г.

В Руководстве отражены особенности экономических расчетов при составлении ТЭО с учетом специфики мостостроения.

Руководство предназначено для пользования проектно-изыскательскими и мостостроительными организациями Минтрансстроя.

Замечания и предложения следует направлять по адресу: 129329, Москва, ул. Кольская, д.1, ЦНИИС.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

предисловие.

Настоящее Руководство является единым ведомственным документом по технико-экономическому обоснованию (ТЭО) проектирования и строительства больших и внеклассных железнодорожных и автодорожных мостов.

Руководство содержит методику разработки ТЭО, включающую выбор вариантов мостовых переходов и их конструктивных решений на допроектной стадии с экономическим обоснованием.

Порядок экономического обоснования принимаемых проектных решений мостов приведен в соответствие с положениями "Инструкции по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений" (СН 509-78) и "Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве" (СН 423-71).

В Руководстве определен необходимый и достаточный круг показателей для технико-экономического обоснования в зависимости от сложности объекта и соблюдения определенного эталона.

К Руководству прилагаются примеры составления ТЭО железнодорожного и автодорожного мостов, а также порядок разработки укрупненных показателей стоимости строительства мостов (УПСС).

Руководство разработано отделением экономики и организации строительства и отделением искусственных сооружений ЦНИИСа канд. экон. наук И.Л. Гольденбергом и канд. техн. наук В.П. Каменцевым при участии канд. техн. наук К.В. Николаи, ст. инженеров Б.И. Соснина, Л.П. Киян, Т.И. Топилиной.

Материалы для примеров ТЭО разработаны проф. Е.И. Крыльцовым (Гипротрансмост) и инж. Л.С. Беловым (Союздорпроект).

1. ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОБОСНОВАНИЙ.

Общие положения.

1.1. В соответствии с "Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства" (СН 202-76), а также "Временной инструкцией по составлению проектов и смет по железнодорожному строительству" (ВСН 202-75), проектирование объектов строительства должно осуществляться на основе технико-экономических обоснований, подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства.

Основные положения о порядке составления ТЭО установлены в "Указаниях о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства крупных и сложных предприятий и сооружений", утвержденных постановлением Госплана СССР от 9 января 1970 г.

В этих Указаниях изложены общие принципы составления ТЭО, относящиеся к строительству предприятий всех отраслей народного хозяйства и отдельным крупным зданиям и сооружениям. Применительно к этим Указаниям министерства разрабатывают ведомственные указания (руководства) по составлению ТЭО, учитывающие специфические особенности соответствующего ведомства.

1.2. Министерство транспортного строительства выполняет значительные объемы работ по сооружению крупных и сложных железнодорожных, автодорожных и городских мостов, являющихся специфическими и сложными сооружениями, на которые в соответствии с указаниями Госплана и Госстроя от 12-13 июня 1974 г. надлежит составлять ТЭО. Согласно этим указаниям к крупным сооружениям относятся сооружения железнодорожного и автомобильного транспорта сметной стоимостью 15 млн. руб. и выше; к сложным - в проектах которых применена новая технология и новые строительные конструкции, а также строительство которых осуществляется в особо сложных геологических и гидрогеологических условиях.

Ввиду этого в Минтрансстрое принято решение о создании ведомственного нормативного документа, регламентирующего состав, порядок разработки и утверждения ТЭО проектирования и строительства таких мостов.

1.3. В соответствии с теми же указаниями ТЭО мостов (мостовых переходов) разрабатываются независимо от того, являются ли они индивидуальными, отдельно создаваемыми сооружениями, или входят в состав строящихся железнодорожных линий, вторых путей, автомобильных дорог.

1.4. Кроме приведенного в п. 1.2 указания, учтено постановление Госстроя СССР от 15 сентября 1975 г. "Об упорядочении порядка разработки технико-экономических обоснований и проектов на строительство (реконструкцию) объектов".

1.5. Технико-экономические обоснования на все крупные мостовые переходы, сметная стоимость которых более 15 млн. руб., а также на все сложные переходы, утверждаются Минтрансстроем, МПС или Советом Министров союзной республики по согласованию с Госпланом и Госстроем СССР.

ТЭО на мостовые переходы стоимостью до 15 млн. руб. утверждаются теми же инстанциями, но без согласования с Госпланом и Госстроем СССР.

1.6. Решения о проектировании и строительстве мостовых переходов, кроме указанных в п.1.2, на которые не требуется составлять ТЭО, должны быть приняты исходя из схем развития единой транспортной сети СССР.

1.7. ТЭО является предпроектным документом, в нем определяются основные технические параметры, важнейшие показатели строительства и показатели народнохозяйственной экономической эффективности капитальных вложений путем сравнения и выбора вариантов.

Количество вариантов должно быть достаточным для возможности комплексной оценки принятого варианта мостового перехода (экономическая часть, техническая проработка, обеспечение конструкциями, сроки строительства).

1.8. В соответствии с ВСН 202-75 в ТЭО даются также предложения по стоимости изысканий и проектирования объекта.

1.9. При разработке ТЭО должны учитываться последние технические достижения в области конструкций фундаментов, опор, пролетных строений и других элементов моста и мостового перехода в целом.

Технико-экономические показатели сооружений должны быть обоснованы техническими, конструктивными и экономическими расчетами с учетом данных натурных геодезических, геологических и гидрологических изысканий, выполненных в достаточном объеме.

1.10. Определение стоимости строительства с необходимой степенью точности производится на основе проработки основных технических параметров, конструктивно-технологических решений и рациональной организации строительства.

Определенная в ТЭО стоимость строительства мостового перехода при дальнейших разработках в техническом или технорабочем проектах не должна быть превышена, а основные технико-экономические показатели не должны быть ухудшены.

1.11. Необходимые отводы территорий под мостовой переход и временные строительные площадки должны быть согласованы и увязаны с генеральным планом развития водных путей и населенных мест.

1.12. В числе вариантов строительства нового мостового перехода при необходимости должна рассматриваться возможность эффективного использования существующего перехода за счет его реконструкции или расширения.

Порядок разработки, согласования и утверждения.

1.13. Разработка технико-экономических обоснований мостовых переходов в системе транспортного строительства ведется проектно-изыскательскими институтами Минтрансстроя с привлечением в необходимых случаях специализированных организаций.

1.14. Пятилетний план разработки ТЭО на крупные и сложные объекты мостостроения составляется и утверждается Министерством транспортного строительства в соответствии с планами строительно-монтажных работ по отрасли и указаний Госплана СССР от 12 декабря 1979 г.

1.15. При отсутствии в числе исходных данных требуемых материалов по топографической, инженерно-геологической и другим характеристикам мостового перехода изыскания должны быть выполнены в необходимом объеме до разработки ТЭО.

1.16. В соответствии с постановлением Госстроя СССР определение стоимости строительства производится, как правило, с использованием отраслевых укрупненных показателей стоимости строительства - УПСС, которые разрабатываются согласно приложению 1.

1.17. При отсутствии УПСС определять стоимость моста следует, используя прейскуранты, сметы к типовым или повторно применяемым индивидуальным экономичным проектам, аналоговым проектам.

Расчет стоимости выполняется по форме приложения 2 (объектный расчет стоимости к ТЭО) с пояснительной запиской (п. 2.22).

В расчете предусматриваются резервные суммы в размерах, установленных Постановлением Совета Министров СССР от 28 июля 1972 г. "О мерах по обеспечению снижения сметной стоимости строительства".

1.18. В зависимости от сложности и длины мостового перехода, наличия и полноты проектно-изыскательских материалов определяются сроки составления ТЭО, которые должны обеспечить завершение его разработки до начала составления технического проекта.

1.19. Согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами основных решений по ТЭО производится министерством заказчика в порядке, устанавливаемом Госпланом и Госстроем СССР. Согласованные при разработке ТЭО основные решения в процессе разработки технического проекта дополнительному согласованию не подлежат.

1.20. Проектные решения, принимаемые в процессе разработки ТЭО, должны отвечать документам, согласованным соответствующими органами: исполкомами местных Советов народных депутатов, органами государственного санитарного, пожарного и энергетического надзоров, а также надзора за использованием и охраной водных ресурсов, органами по вопросам отвода земель, архитектурно-планировочных решений, связанными с получением местных строительных материалов, изготовлением конструкций и т.д. Состав документов и перечисленных согласований в зависимости от типа мостов устанавливается и согласование производится, как правило, проектной организацией.

1.21. Срок действия утвержденного ТЭО на мостовые переходы установлен два года, а для сложных мостов - три года. В ТЭО с истекшим сроком действия при возобновлении проектирования должны быть внесены необходимые изменения с последующим переутверждением, как для вновь разрабатываемого ТЭО.

1.22. Разработка ТЭО осуществляется за счет средств, выделяемых на проектно-изыскательские работы по министерству.

Стоимость разработки ТЭО определяется расчетом необходимых трудозатрат и процентом от стоимости разработки технического проекта аналогичных мостов.

Согласно письму Госстроя АБ-5113-2/4 от 15.11.78 для сложных объектов Минтрансстроя эта стоимость установлена в пределах 35 %.

В дальнейшем стоимость разработка ТЭО относится к стоимости строительства моста при разработке технического проекта.

1.23. Материалы ТЭО должны составляться в минимальном объеме, но достаточном для оценки народнохозяйственной эффективности рекомендуемого варианта.

Основные материалы, включающие пояснительную записку (по форме эталона) с приложениями и чертежами, передаются заказчику в количестве, устанавливаемом договором.

Вспомогательные материалы:

данные экономических и технических изысканий;

проработки вариантов проектных решений;

промежуточные расчеты по отдельным разделам;

вспомогательные чертежи для обоснования объемов работ и др. заказчику не передаются и хранятся в архиве проектного института.

1.24. С целью систематизации вопросов ТЭО, внедрения однообразного расположения материалов в разделе 2 приводится эталон к разработке ТЭО для железнодорожного мостового перехода.

"Эталон" ТЭО для автодорожного моста в основном не отличается от данного "эталона" ТЭО железнодорожного моста, за исключением добавления данных об ожидаемых размерах перевозок грузовым и пассажирским транспортом, ширины и площади моста с указанием расчетных нагрузок на 1 м² моста.

Исследование вопросов влияния перспектив планово-экономического развития районов, городской застройки и т.п. на выбор мест переходов должно быть отражено в задании на составление ТЭО.

1.25. Оформление материалов должно выполняться в соответствии с требованиями ЕСКД и СН-460-74.

Текстовой материал печатается на машинке через 1,5 интервала, формат 11 (297×210).

2. "ЭТАЛОН" ТЕХНИКО-ЭКОНоМИЧЕСКИХ ОБОСНОВАНИЙ.

2.1. "Эталон" технико-экономического обоснования проектирования и строительства содержит следующие последовательно расположенные разделы, перечисленные в оглавлении:

общая часть;

обоснование мест мостового перехода;

основные технические решения;

основные решения по организации строительства;

мероприятия по охране окружающей среды;

мероприятия по охране труда;

экономическая часть.

"Эталон" ТЭО состоит из текста и приложений к нему.

Формы таблиц и графического материала приведены в примерах составления ТЭО (приложения 3 и 4). Примеры являются условными и служат только для методических целей.

2.2. В ТЭО приводятся исходные данные для проектирования большого железнодорожного или автодорожного моста, сообщаемые организацией заказчика, которые являются основой для разработки ТЭО.

2.3. Исходные данные должны оформляться и согласовываться с официальными органами в соответствии с общими положениями Инструкции ВСН 202-75 (см. п. 1.20).

2.4. При отсутствии требуемых исходных данных у организации-заказчика проектные институты по поручению Минтрансстроя и по договору с организацией заказчика принимают непосредственное участие в их подготовке и согласовании.

2.5. Исходные данные (с техническими требованиями), получаемые от организации-заказчика, должны содержать:

назначение мостового перехода;

число путей, число полос автопроезда;

класс вертикальной нагрузки;

вид тяги и систему устройств по движению поездов;

подмостовые габариты, положение судового хода;

особые архитектурные требования;

материалы изысканий;

предложения по расположению перехода;

специальные и другие требования.

Общая часть.

2.6. В этом разделе приводятся:

сводные технико-экономические показатели мостового перехода;

перечень основных проектных материалов (п. 2.26);

основные характеристики перехода;

экономическое значение строительства перехода;

технико-экономические показатели (п. 2.29);

сроки и очередность строительства.

2.7. Перечисляются руководящие документы, принятые при разработке ТЭО: СН 202-76; ВСН 202-75; СН 47-74, СН 423-71, СН 509-78; отдельные указания Госплана СССР, Госстроя СССР и Минтрансстроя о составе, порядке разработки и утверждения ТЭО.

Обоснование мест мостового перехода.

2.8. Расположение мостовых переходов соответственно техническим требованиям организации-заказчика и нормам проектирования (СН 200-62).

2.9. Варианты мест мостового перехода. По каждому варианту перехода приводятся:

ситуационный план района перехода, чертеж;

гидрология потока и судоходные условия: высокий и меженный горизонты, скорость и направление течения, условия прохождения ледохода, характеристика русла и пойм;

инженерно-геологическое строение местности: залегание материковых грунтов, вечной мерзлоты, наличие карст, сейсмические условия, устойчивость подходов;

технико-экономические условия строительства на данной трассе, в том числе расход дефицитных материалов и трудовых ресурсов, сносы строений, занятие земель и др.

Основные технические решения.

2.10. Дается техническая характеристика сравниваемых вариантов, схемы моста и основных конструкций (чертеж);

фундаменты (тип фундаментов, количество свай или оболочек, диаметр их, тип ростверка);

опоры (тип опор, процент сборности, наличие и тип облицовки, специальные требования);

пролётные строения (тип пролетных строений, материал, расчетные пролеты, полная длина, тип опорных частей);

мостовое полотно (тип мостового полотна, верхнее строение пути, наличие уравнительных приборов);

регуляционные и укрепительные сооружения (виды сооружений, конструкция, сборность, основные объемы регуляционных и укрепительных работ);

подходы (протяженность, план, продольный и поперечные профили, грунты для отсыпки, объемы основных работ).

Принимаемые решения по основным техническим параметрам, конструкциям и типам фундаментов, опор и пролетных строений, должны соответствовать техническим требованиям по экономному расходованию дефицитных материалов с максимальным применением типовых решений и конструкций.

Организация строительства.

2.11. Излагаются принятые основные решения по разработке проекта организации строительства (ПОС) мостового перехода и намечаемые подрядные организации.

2.12. Составляется схема генерального плана строительной площадки с размещением материалов, конструкций, подсобных предприятий и путей подвоза (чертеж).

Излагается организация подготовительных работ, включая перекладку коммуникаций и снос строений.

Особые требования предъявляются к организации проекта производства строительных работ по сооружению фундаментов, опор, монтажу пролетных строений, берегоукрепительным работам и подходам.

Подсчитываются основные объемы работ, требуемые для определения стоимости строительства.

2.13. Составляется календарный график строительства с потребностью в трудовых затратах по сравниваемым вариантам (чертёж).

2.14. Указывается потребность в основных строительных материалах, конструкциях, машинах и механизмах, источники их получения с привязкой к заводам-изготовителям конструкций.

2.15. Приводятся требования к отраслям народного хозяйства в связи со строительством мостового перехода.

Охрана окружающей средЫ.

2.16. Излагаются требования в свете соблюдения существующего законодательства по использованию природных ресурсов.

2.17. Кратко описываются мероприятия, исключающие загрязнение водотока в процессе строительства и при последующей эксплуатации мостового перехода, а также меры по сохранению береговой линии и по рекультивации почвенного слоя в местах расположения строительных площадок и путей подвоза.

2.18. Приводятся ориентировочные данные о затратах, связанных с мероприятиями по охране окружающей среды.

2.19. Перечисляются мероприятия по ПВО.

Мероприятия по охране труда.

2.20. Излагаются специальные мероприятия по охране труда и технике безопасности на работах по строительству опор и монтажу пролетных строений в пойменных и русловых условиях.

Экономическая часть.

2.21. Перечисляются факторы, принятые при обосновании стоимости строительства:

данные о территориальном районе по классификации ЕРЕР;

специальные решения правительства по ценообразованию для данного строительства;

цены и нормы, принятые для определения сметной стоимости строительства;

размеры накладных расходов и плановых накоплений;

порядок определения средств по главам 10-13 сметы.

2.22. Составляется сводный расчет по определению сметной стоимости строительства с использованием, как правило, отраслевых укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС).

При отсутствии УПСС - по сметам к типовым или повторно применяемым экономичным проектам, по укрупненным сметным нормам (УСН) или аналоговым проектам.

2.23. Приводятся расчеты экономической эффективности капитальных вложений по сравниваемым вариантам конструкций мостов и мостовых переходов в соответствии с Инструкцией Госстроя СН 509-78, СН 423-71 и Методическими указаниями Минтрансстроя, и выбор наиболее эффективного варианта (п. 2.30).

2.24. Анализ удельных показателей по выбранному варианту моста и сравнение его с показателями аналоговых проектов дается по следующей форме:

Примечание. Общая длина моста может разделяться на участки (пойменный, русловой), может быть деление также по конструктивным признакам.

2.25. Выбор наиболее эффективного варианта трассы мостового перехода. Исходные данные. Экономическое сравнение вариантов.

2.26. Перечень основных документов, прилагаемых к ТЭО, приведен ниже:

2.27. Вспомогательные материалы (материалы технических и экономических изысканий, проработки проектных решений, подсчеты по отдельным разделам ТЭО, чертежи для обоснования конструкций и объемов работ и т.п.) хранятся в проектной организации и предъявляются по требованию.

2.28. Масштабы графического материала (п. 2.26) в указанных пределах выбираются в зависимости от величины отверстия моста и протяженности подходов.

2.29. Технико-экономические показатели к эталону располагаются в титульном листе по следующей форме:

Титульный лист

2.30. Результаты расчетов по сравниваемым вариантам приводятся по следующей форме:

Сравнение вариантов

2.31. Участки подходов по вариантам должны учитываться в пределах примыкания мостового перехода к основной трассе.

Приложение 1.
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ УКРУПНЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ (УПСС).

1. Настоящее приложение составлено на основе "Методических указаний по разработке отраслевых укрупненных показателей для определения стоимости строительства (реконструкции) в ТЭО", утвержденных Госстроем СССР 4 декабря 1975 г.

2. Приложение включает разработку укрупненных показателей стоимости строительства железнодорожных, автодорожных и городских мостов и предназначается для определения стоимости строительства средних и больших мостов при ТЭО.

3. При составлении ТЭО должна обеспечиваться надлежащая достоверность стоимости строительства, используемая для планирования, расчетов экономической эффективности, оценки целесообразности и хозяйственной необходимости осуществления проектируемого сооружения.

УПСС должны базироваться на расчетных данных построенных или запроектированных наиболее экономичных мостов, отражать специфические особенности транспортного строительства и номенклатуру конструктивных элементов моста.

4. В основу разработки УПСС следует принимать сметы к рабочим чертежам типовых и индивидуальных экономичных проектов, составленных в ценах, введенных с 1 января 1969 г. При этом могут использоваться объектные сметы к техническим проектам построенных мостов.

Необходимо максимально использовать показатели сметной стоимости по проектам, имеющим полностью или частично перспективу повторного применения и отражающим передовые технологические и конструктивные решения.

5. УПСС должны содержать прямые затраты, накладные расходы и плановые накопления, а также показатели трудозатрат.

Размеры накладных расходов указываются в пояснительной записке к сборнику показателей.

Затраты, предусмотренные в главах 10-13 сводных смет (по перечню ВСН 202-75), в укрупненных показателях не учитываются.

6. В составе сборников УПСС разрабатываются:

а) удельные укрупненные показатели при типовых опорах и типовых пролетных строениях (приложение 5);

б) укрупненные показатели для сложных (см. п. 7 настоящего приложения) железнодорожных и автодорожных мостов (приложение 6).

Длина мостов принимается согласно "Методическим указаниям по сравнению и оценке проектных вариантов средних и больших мостов", (М., Оргтрансстрой, 1974), ширина автодорожных мостов - там же по формуле В=Г+2Т+С.

К расчетам при необходимости прилагаются схематические чертежи конструкций мостов.

7. К сложным мостам относятся мосты, в проектах которых заложено применение новых строительных конструкций и способов работ, строительство которых намечается в особо сложных геологических или гидрогеологических условиях (письма Госплана и Госстроя № ВИ-1145/47-561 от 13.6.74 г. и № 30-Д от 12.6.74 г.).

8. УПСС по отдельным укрупненным показателям на 1 м длины моста определяется в зависимости от следующих параметров: длина моста, вид и глубина заложения фундаментов, средняя высота опор, тип и длина пролетных строений (см. приложение 5).

9. В сборнике УПСС по конструктивным элементам (см. приложение 6), а также по удельным укрупненным показателям на 1 м моста (см. приложение 5) значения показателей приводятся по базисному району (2-й пояс Московской области) без распределения по элементам сметных затрат.

В сборнике показателей должен быть указан состав учтенных конструктивных элементов и видов работ по каждому разделу УПСС.

10. Приведение к базисному уровню производится с использованием территориальных отраслевых коэффициентов, разработанных в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 ноября 1973 г. № 800 (п. 36).

11. При наличии у проектной организации нескольких проектов и смет на строительство аналогичных объектов укрупненные показатели подлежат анализу путем сравнения. При разнице результатов до 5 % они усредняются, при большей, если они явились следствием различия в конструктивных или технологических решениях, показатели даются в сборнике отдельно.

Если полученные результаты зависят не от проектных решений, а от условий ценообразования (например, дальности завоза конструкций или материалов), то в используемые исходные данные необходимо внести коррективы для приведения их к принятым средним параметрам с указанием об этом в пояснительной записке.

12. Значение показателей УПСС в пределах табличных значений могут приниматься по интерполяции (по глубине фундаментов, высоте опор, величине пролетов).

13. Для объектов, строящихся в районах с различными климатическими или иными условиями, в приложении к сборникам УПСС должны быть даны поправочные коэффициенты:

на климатический район - по ценникам для переоценки восстановительной стоимости основных фондов (по состоянию на 1 января 1972 г.) с уменьшением их на величину зимнего удорожания по ВНДЗ-69, которое в них было учтено;

на расположение опор в русловой части мостового перехода;

на высокогорность;

на сейсмичность - по п. 28 общей части к сборникам укрупненных показателей восстановительной стоимости (для переоценки основных фондов), утвержденным Госстроем СССР 14 июля 1970 г.

14. Укрупненные показатели по мостам должны быть сгруппированы в сборнике с разделами:

а) железнодорожные мосты средние;

б) железнодорожные мосты большие;

в) автодорожные и городские мосты.

Каждому разделу должна быть предпослана техническая часть, в которой излагается порядок разработок УПСС и примеры пользования ими.

15. Указанные в п. 14 разделы УПСС разрабатываются соответствующими проектными институтами, экспертируются и утверждаются Минтрансстроем и МПС.

По мере накопления проектно-сметной документации и опыта применения УПСС сборник должен обновляться и дополняться.

16. При определении общей стоимости для ТЭО затраты на подготовительные работы, регуляционные сооружения и другие затраты, проходящие по главам 10-13 сводных смет, учитываются отдельно.

17. Порядок применения УПСС для определения сметной стоимости строительства и общих показателей трудозатрат при разработке ТЭО устанавливается отдельными указаниями.

Приложение 2
ФОРМА РАСЧЕТА СТОИМОСТИ

Приложение 3.
примеры ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ обоснований МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА НА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ А-Б.

Важнейшие технико-экономические показатели принятого варианта.

ТЭО на проектирование и строительство мостового перехода через р. М на автомобильной дороге А-Б у г. В разработано проектным институтом с участием СКБ на основании задания Горисполкома г. В., согласованного АПУ и утвержденного Исполкомом N-го областного Совета народных депутатов.

Исходные технико-экономические данные приняты согласно следующему заданию.

задание

на разработку ТЭО моста через р. М на автомобильной дороге А-Б у г. В.

Основные исходные данные согласованы официальными организациями (п. 1.23).

1. Общая часть.

Сводные технико-экономические показатели мостового перехода.

Автомобильная дорога А-Б соединяет два крупных промышленных и административных центра.

Мост через р. М расположен на автомобильной дороге непосредственно у г. В., где интенсивность движения более значительна.

В настоящее время дорога III категории; перевозки через р. М производятся по наплавному мосту, а в зимний период - по ледовой переправе.

Район строительства расположен во II дорожно-климатичеcкой зоне. Река М в районе мостового перехода относится ко II классу водных путей по НСП 103-52. Река М - судоходная, период навигации 230 суток.

Экономическое значение строительства перехода.

Объем перевозок и интенсивность движения в настоящее время и на 20-летнюю перспективу рассчитаны по материалам экономических изысканий и приведены в табл. 1.

Таблица 1

Наличие возрастающей интенсивности автомобильного движения по мосту через р. М приводит к выводу о целесообразности строительства мостового перехода по нормативам II категории с четырьмя полосами движения.

При сохранении существующего наплавного моста и ожидаемом росте движения автомобилей будет иметь место значительное увеличение народнохозяйственных потерь вследствие простоев и перепробегов средств автомобильного транспорта.

Перерывы для пропуска судов 4 ч.

В течение 60 дней движение между А и Б осуществляется кружным путем с перепробегом транспорта в 50 км. Общие экономические потери составляют более 400 тыс. руб. в год.

С учетом факторов социально-бытового значения принято решение о строительстве капитального моста.

Технико-экономические показатели по вариантам трассы.

Исходя из размеров движения на перспективу и условий местности, для сравнения принимается два варианта трассы мостового перехода (рис. 1) со следующими параметрами (табл. 2):

Таблица 2

Сроки и очередность строительства.

Продолжительность строительства мостового перехода и моста через р. М определена на основе ПОС и календарного плана (табл. 3).

Строительство осуществляется в одну очередь.

Таблица 3

Руководящими документами при разработке ТЭО были: СН 202-76; ВСН 202-75; СН 440-72; СН 67-74; "Методические указания по сравнению и оценке проектных вариантов средних и больших мостов" (М., Оргтрансстрой, 1974).

2. Варианты мест мостового перехода.

Размещение мостового перехода через р. М намечается в двух вариантах (см. рис. 1- ситуационный план).

Вариант 1 трассы перехода.

Створ моста расположен выше по течению от существующей наплавной переправы на 950 м.

Примыкание подходов к существующей автомобильной дороге А-Б на 21 и 29 км.

Длина трассы 7,7 км, в том числе по землям лесхоза 3,5 и по пашне 2 км.

Трасса пересекает р. М в излучине под углом 55° к судовому ходу.

Профиль перехода, показан на рис. 2 (только мост).

Берег левый пологий, правый - высокий и крутой.

Инженерно-гидрологические условия (в межень).

Ширина зеркала воды 135 м, глубина русла 1,8 м, скорость течения 0,3 м/с. Подмостовой габарит: ширина 100 м, высота 12,5 м от ВСУ и 17,4 м от УМВ.

Расчетный расход воды, исходя из 1 % повторяемости, определен в объеме О_р = 3600 м³/с. Отчетный год 1978.

Грунтовая вода не агрессивна.

Инженерная геология.

Верхние слои сложены аллювиальными отложениями, в основном песчаными, переходящими в супесь и суглинок, подстилаемые слабыми известняками.

Технико-экономические условия.

Вариант 1 трассы перехода.

Трасса перехода пролегает в незастроенной полосе луговых и пахотных земель, лесных участков и частично в дачной местности.

Движение пешеходов по мосту незначительно - до 200 человек в час, что допускает ширину тротуаров по 1,5 м.

Предстоят значительные затраты по возмещению за занятие земель и на восстановление окружающей среды. Этот вариант предусматривает временное сохранение наплавного моста на старой трассе, который требует реконструкции (310 тыс. руб.) для обеспечения культурно-бытовых нужд примыкающих населенных мест.

Вариант 2 трассы перехода

Створ моста и примыкание подходов к существующей автомобильной дороге А-Б расположены выше по течению от существующей наплавной переправы на 50 м.

Трасса перехода пролегает вдоль дороги А-Б.

Длина трассы 8 км, в том числе по застроенной части территории города Б и сел Ф и Г - 1,7 км, по землям лесхоза - 3 км и по пашне 2,5 км.

Трасса пересекает р. М на прямом участке под углом 90°. Профиль перехода показан на рис. 2.

Инженерно-геологические и гидрологические условия идентичны с вариантом 1.

Важной особенностью трассы по варианту 2 является пересечение ею городской и сельской застройки.

Расход дефицитных материалов, трудовых и технических ресурсов варианта 2 выше, ввиду необходимости сносов и восстановления снесенных строений, а также работ по благоустройству.

С другой стороны, использование на значительном протяжении (5,5 км) существующей полосы отвода дороги А-Б, сокращает объем строительных работ и возмещения за занятие земель.

3. Основные технические решения.

Для обоих вариантов перехода рассмотрено по три варианта конструкции моста с различными типами железобетонных преднапряженных пролетных строений (см. рис. 2).

Конструкции опор для всех вариантов:

промежуточные опоры предусмотрены сборно-монолитные, с фундаментами на буровых столбах с забуриванием в известняки;

устои: левобережный - козлового типа на фундаменте из призматических свай;

правобережный - козлового типа с фундаментом на естественном основании.

Пролетные строения.

I вариант моста - железобетонные преднапряженные, неразрезные из блоков коробчатого переменного сечения;

II вариант - то же из балки постоянной высоты коробчатого сечения с подпругами в надопорной части;

III вариант - то же рамно-подвесной системы с конcолями из сборных блоков коробчатого сечения.

Принятые для сравнения проектные варианты с описанием конструкций и их основные объемы для варианта 1 мостового перехода приведены на рис. 2.

4. Основные решения по организации строительства.

Строительство мостового перехода намечается выполнить двумя строительными организациями: Мостоотрядом (непосредственно моста) и дорожно-строительным управлением (подходов к мосту).

Строительную площадку предполагается расположить на левобережной пойме вблизи строящегося моста. Учтена возможность железнодорожного подъезда от станции выгрузки К.

Намечено устройство пирсов на обоих берегах для перегрузки блоков при доставке их на плаву. Предусмотрены эстакады к промежуточным опорам.

Консольные части пролетного строения будут монтироваться в навес, с помощью крана СПК-65, подпружные и надподпружные части пролетного строения и тело опор - козловым краном К-451-М. Проходка для буровых столбов фундаментов под промежуточные опоры осуществляется с помощью бурового агрегата фирмы "КАТО".

При производстве работ в навигационный период предусмотрено конструктивное ограждение судового хода и сигнализация.

План строительной площадки и календарный график строительства моста даны на рис. 3 и 4.

Потребность в трудозатратах составляет 150 тыс. чел.-дн. Потребность основных конструкций и материалов для строительства моста приведена в табл. 4.

Таблица 4

Потребность в основных строительных машинах и транспортных средствах приведена ниже:

5. Мероприятия по охране окружающей среды.

Меры по охране окружающей среды заключаются в восстановительных работах и благоустройстве прилегающей территории.

При прохождении трассы по лесу I категории на протяжении 4 км должно быть предусмотрено более крутое заложение откосов, что сокращает отвод лесных площадей на 2,1 га. Предусматривается рекультивация 22 га временно отводимых земель и освоение вновь 20 га новых земель для сельского хозяйства взамен изъятых под строительство. Затраты на рекультивацию и освоение новых земель составляют по варианту 1 - 180 тыс. руб., по варианту 2 - 65 тыс. руб.

Отвод от русла реки ливневых и талых вод со строительной площадки и моста с подходами намечается обеспечить устройством закрытой системы ливневой канализации и очистных сооружений в соответствии с СН 496-77.

Стоимость строительства этих сооружений составляет 385 тыс. руб. по варианту 1.

Данные о требованиях гражданской обороны приведены в специальной части ТЭО.

6. Экономическая часть.

Строительство мостового перехода через р. М у г. В относится к I территориальному району. Сметные цены и нормы приняты введенные с 1 января 1969 г.

Норма накладных расходов установлена в размере 17,7 %.

Сводный расчет по определению сметной стоимости строительства прилагается к ТЭО.

Расчеты экономической эффективности капитальных вложений, сравнение и выбор вариантов конструкции моста для первого варианта трассы мостового перехода приведены в табл. 5.

1. Исходные данные для расчета.

Таблица 5

2. Эксплуатационные расходы М, тыс. руб., определяют по формуле и табл. 6.

где γ = 1,06.

Обозначения см. в табл. 5.

Таблица 6

3. Экономический расчет и сравнение вариантов

1. Экономический эффект по разности приведенных затрат Э_п, тыс. руб. в соответствии с ф-лой (4) СН 509-78:

где Е_н = 0,15;

β = φ = 1;

П_i - приведенные затраты (табл. 7);

α_1,2 - коэффициенты приведения к году окончания строительства при равномерном по годам финансировании:

τ₂ = 6,65 лет - период эксплуатации, приведенный к ее началу.

Приведенные затраты, тыс. руб.

Таблица 7

Разность приведенных затрат, тыс. руб.

Таблица 8

2. Эффект (при Т_ci > T_cj) от сокращения продолжительности строительства (табл. 9)

Е_н = 0,15; Н_i = С_i = 0,136

Таблица 9

3. Суммарный экономический эффект (табл. 10):

Э_сум = Э_п ± Э_с

Таблица 10

Дополнительные технико-экономические показатели вариантов конструкции моста для варианта 1 перехода (табл. 11).

Наибольший экономический эффект дает вариант II конструкции моста, который и должен быть принят для проектирования и строительства.

В рекомендуемом варианте конструкции моста удельные показатели по расходу материалов и стоимости удачно сочетаются с хорошей технологичностью конструкций и архитектурной выразительностью.

Сравнение рекомендуемого варианта моста с показателями аналоговых проектов по удельным показателям, приведено в табл. 11, из которой видно, что по большинству основных показателей рекомендуемый вариант также имеет преимущества.

Таблица 11

Расчет экономической эффективности капитальных вложений и оценка эффективности вариантов конструкции моста для варианта 2 трассы мостового перехода выполняется по аналогии с расчетом по варианту 1.

Выбор наиболее эффективного варианта трассы мостового перехода (табл. 12).

1. Сравнительные данные (на переход).

Таблица 12

2. Экономическое сравнение вариантов.

1. Экономический эффект по разности приведенных затрат

Э_п = (П₂·φ₁-П₁) α + (М₂-М₁) τ₁; φ = 1

Э_п = (17661+2297·0,15) - (15860+2067·0,15)·1,103+(275,8–255,6)·6,652 = 2159 тыс. руб.

2. Ущерб от увеличения продолжительности строительства Т_с1 > Т_с2

Э_с = (Н₁+Е_нФ₁Т_с1)·(1-Т_с2 / Т_с1) = (15860·0,136 + 0,15·2067·3)·(1-34 / 36) = 173 тыс. руб.

3. Суммарный экономический эффект:

Э_сум = Э_п - Э_с = 2159 - 173 = 1986 тыс. руб.

Результаты экономического сравнения вариантов трассы мостового перехода показывают преимущества варианта 1 (см. табл. 12).

Незначительное увеличение срока строительства компенсируется суммарным экономическим эффектом, а также уменьшением объема работ по сносу на трассе строений и сооружений.

Итоговое сравнение вариантов конструкции моста приведено в табл. 13.

Таблица 13

На основании произведенных сравнений рекомендован II вариант конструкции моста и вариант 1 трассы мостового перехода (см. табл. 7 и 8).

Приложение 4.
ПРИМЕР ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ МОСТОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ Р.У НА БАМе.

Важнейшие технико-экономические показатели принятого варианта.

Таблица 1

Примечание. Опоры под два пути, пролетные строения под один.

ТЭО на проектирование и строительство мостового железнодорожного перехода через р.У на БАМе разработано проектным институтом о участием СКБ ГМС на основе задания, утвержденного управлением заказчика МПС.

Исходные данные для разработки ТЭО приняты согласно следующему заданию, подготовленному ведущим по строительству БАМ проектным институтом Мосгипротранс.

ЗАДАНИЕ
на разработку ТЭО железнодорожного моста через р. У на строительстве БАМ.

Мосгипротранс сообщает исходные технические требования на основе проектно-изыскательских данных по вариантам мостовых переходов через р. У.

1. Общая часть.

Сводные технико-экономические показатели.

Мост через р. У длиной 280 м входит в состав БАМа, на строительство которого имеется общее для магистрали технико-экономическое обоснование.

В соответствии с утвержденным ТЭО железнодорожной линии БАМ, опоры больших мостов проектируются капитальными и сооружаются сразу под два пути,(второй путь на перспективу), наименьшие радиусы кривых в плане 300 м, наибольший уклон на участках земляного полотна 9 %, река У несудоходна.

Техническим заданием определены два створа мостового перехода: верхний и нижний с расположением каждого из них в двух уровнях. Особенностью мостового перехода является нахождение его в зоне заполнения водохранилища.

Мостовой переход расположен в северной части Амурской области.

Климат района континентальный. Район относится к северной климатической зоне А.

Графические материалы (чертежи) в данном примере разработки ТЭО не приводятся; число их и содержание аналогичны примеру ТЭО мостового автодорожного перехода через р. М.

Технико-экономические показатели по вариантам трассы.

Для сравнения принимаются следующие варианты трассы мостового перехода и мостов (табл. 2).

Таблица 2.

Сроки и очередность строительства.

Срок строительства согласно календарному плану установлен для всех вариантов 14 месяцев (1980-1981 гг.).

Руководящие документы при разработке ТЭО.

Проектирование ведется с применением СН 202-76, СН 200-62, ВСН 202-75, ВСН 145-78 Минтрансстроя и МПС и ВСН 151-78 Минтрансстроя и МПС.

2. Варианты мест мостового перехода.

Варианты трасс расположены на взаимном удалении 1,7 км. В каждом варианте рассматриваются высокий (51÷49 м) н низкий (46÷37 м) уровни подошвы рельсов над меженным горизонтом, с радиусом кривых до 300 и 400 м.

В табл. 2 приведены показатели сравниваемых вариантов трасс по протяжению и объемам работ.

Гидрологические условия.

Условия пропуска воды различны в бытовом режиме и подпорном режиме подтопления со стороны водохранилища.

1. В бытовом режиме.

Река У - правый приток реки З; течение с севера на юг, длина 234 км, площадь водосбора 3360 км². Река имеет полугорный характер, долина выработана в скальных породах, русло сложено гравийно-галечниковыми отложениями, извилистое, изобилует перекатами и плесами.

Наибольшие скорости течения при дождевых паводках 4 м/с. Ледостав - с октября по май, наибольшая толщина льда 1,7 м, на перекатах образуются наледи.

2. В подпорном режиме.

Наибольшие глубины при наивысшем уровне ледостава составят 11-12 м, при толщине льда до 2 м.

Основные расчетные гидрологические характеристики для обоих состояний приведены в табл. 3.

Таблица 3

Длина моста определяется рельефными условиями подходов в зависимости от положения конуса насыпи на правобережном склоне и может составить от 275 до 318 м.

Высота насыпи и устоя может изменяться в пределах от 20 до 28 м. Перекрытие бытового русла реки будет полным, и стеснение русла может происходить только за счет промежуточных опор при коэффициенте размыва 1,07 и отметке дна у русловых опор до коренных пород с отметкой 301 м. Вода слабоагрессивна.

Инженерно-геологические условия.

Профиль мостового перехода при V - образной форме долины имеет русловую и склоновые части.

Ложе реки и склоны долины сложены гранитами протерозойского возраста, с выходом по оси перехода на поверхность.

Аллювиальные отложения русла общей толщей 3-5 м представлены гравийно-галечниковыми грунтами с включениями валунов при песчаном и суглинистом заполнителях, суглинками тугопластичной консистенции с включением дресвы и гравия.

Аллювиально-делювиальные отложения склонов толщиной от 2,5 до 7 м представляют собой переотложенные продукты выветривания скальных пород. На левом склоне мощность их около 1 м.

Нормативная сейсмичность 6 баллов.

3. Основные технические решения.

При технико-экономическом обосновании были рассмотрены следующие варианты мостовых переходов, схемы моста с их вариантами и основными параметрами (табл. 4).

Таблица 4

Примечание. Вариант 1Б неразрезного пролетного строения 88+110+88 м с ездой понизу не принят вследствие значительного перерасходе металла - 407 т против принятого.

Во всех рассмотренных вариантах пролетные строения приняты одинаковыми - расчетными длинами 66 м из стали 15ХСНД с ездой поверху на поперечинах, со сварными элементами и соединениями на высокопрочных болтах.

Опорные части стальные.

Назначение решетчатых пролетных строений с ездой поверху пролетами 66 м определилось большой высотой подхода и высотой опор свыше 30 м.

В результате сравнения вариантов конструктивных схем мостов (см. табл. 4) выбран вариант 2Б по нижнему створу и в пониженном уровне проезда, имеющий преимущество в снижении расхода металла и кладки опор.

Опоры мостов - под два пути, сборно-монолитного типа с искусственной облицовкой из железобетонных блоков марки R₂₈ = 500 кг/cм² и R_Мрз = 300.

Промежуточные опоры в плане (в зоне переменного горизонта) - симметричной формы с заострением носовой и кормовой частей под углом 90°; выше прокладного ряда - прямоугольной формы.

Правобережные устои - из двух столбов в облицовке из контурных блоков. Фундаменты опор - на естественном основании в коренных скальных породах.

Специальные регуляционные сооружения не требуются.

В выбранном варианте 2Б, ввиду расположения конуса в зоне затопления водохранилища, предусмотрено укрепление его откосов камнем крупностью 30-50 см. Близкое залегание скального грунта (до 3 м от поверхности) и устройство рисбермы в основании конуса обеспечивает его стабильность при волновом воздействии.

4. Основные решения по организации строительства.

Приняты следующие принципы организации строительства моста:

а) изготовление металлических пролетных строений длиной 66 м с ездой поверху;

б) изготовление блоков облицовки опор - с доставкой к месту железнодорожным и автомобильным транспортом;

в) фундаменты опор сооружаются в шпунтовом ограждении, подача к месту блоков и бетона заполнения - кранами;

г) монтаж пролетных строений производится навесной сборкой.

Стройплощадка намечена на правом берегу, непосредственно у моста, жилой городок строителей - на верхней площадке вблизи мостового перехода. Объемы работ по строительству моста, потребность в основных конструкциях, материалах и отдельно строительных машинах дается в таблицах.

Намечаемая в качестве исполнителя строительная организация - Мостоотряд.

Срок строительства в соответствии с нормативным 14 месяцев.

5. Мероприятия по охране окружающей среды.

Мероприятия по охране окружающей среды и охране труда предусматриваются общими при строительстве БАМа.

6. Экономическая часть.

За отсутствием укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС) обоснование стоимости строительства произведено по конструктивным элементам с применением разработанных смет по действующим ценам и нормам, с размерами накладных расходов и плановых накоплений, установленными для строительства восточного участка БАМа.

Объемы работ определились при разработке указанных в табл. 4 вариантов.

Технико-экономические показатели сравнения вариантов трасс и схем мостов приведены в табл. 5 и 6.

Таблица 5

Таблица 6

Экономический расчет производится по аналогии с расчетом, приведенным в приложении 3.

На основании произведенных расчетов и сравнения технико-экономических показателей к проектированию и строительству принимается вариант 2Б на нижнем варианте трассы моста.

Приложение 5.
УДЕЛЬНЫЕ УКРУПНЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ.

По мосту в целом

Приложение 6.
укрупненные показатели стоимости строительства по конструктивным элементам железнодорожных и автодорожных мостов.

Длина пролетов мостов, м

Рис. 1. Варианты трассы перехода (М - 1:10000)

Характеристика вариантов даётся в п. 2.30. При сравнении вариантов сооружения подходов принимается в пределах их пунктов примыкания

Рис. 2. Варианты конструкций моста (М - 1:1000) для варианта 1 трассы перехода.

(Размеры даны в см, отметки в м)

Аналогичный рисунок дается для варианта 2 трассы перехода.

1 - насосная; 2 - водонапорная башня; 3 - причал: 4 -подкрановая эстакада; 5 - пути козлового крана; 6 - перегрузочная эстакада; 7 - кран перегружатель; 8 - подъездные пути; 9 - арматурный двор; 10 - опалубочный двор; 11 - бетонный узел; 12 - склад ЖБК; 13 - бытовые помещения; 14 - механические мастерские; 15 - склад металлоконструкций; 16 - склад понтонов

Рис. 3. План строительной площадки (М 1:2000) при варианте 1 трассы перехода:

Рис. 4. Календарный график строительства моста.