МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект

РУКОВОДСТВО
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ МЕСТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ

Москва 1985

СОДЕРЖАНИЕ

В настоящем Руководстве рассмотрены вопросы категорирования и проектирования аэропортов МВЛ, технология их работы, методы определения основных исходных показателей для эксплуатационно-технических расчетов, необходимых для проектирования аэропортов, отдельных зданий и сооружений, учтены особенности проектирования аэропортов МВЛ в районах Крайнего Севера.

Руководство предназначено для специалистов, осуществляющих проектирование аэропортов МВЛ.

Руководство разработано под общей редакцией канд. техн. наук В.И. Смоляка, инженеров П.И. Зенина, А.В. Ярцева.

Руководство утверждено Министерством гражданской авиации 28 ноября 1983 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство распространяется на проектирование новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих аэропортов местных воздушных линий (МВЛ).

Примечание. Проектирование аэропортов МВЛ должно осуществляться применительно к "Нормам технологического проектирования аэропортов" ВНТП 1 для аэропортов V класса.

1.2. При проектировании зданий, сооружений и оборудования аэропортов МВЛ, наряду с настоящим Руководством, следует руководствоваться нормами годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, требованиями соответствующих нормативных и инструктивных документов, утвержденных или согласованных с Госстроем СССР и МГА.

1.3. При проектировании отдельных объектов, зданий и сооружений необходимо использовать ведомственные нормы технологического проектирования отдельных сооружений аэродромов, аэровокзалов, цехов бортового питания, грузовых комплексов, объектов авиатопливообеспечения, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки, светосигнального и электрического оборудования систем посадки, аэропортовой электросвязи, командно-диспетчерских пунктов, авиационно-технических баз.

1.4. При эксплуатации в аэропортах МВД вертолетов, как правило, для работ по применению авиации в народном хозяйстве, следует предусматривать здания и сооружения, обеспечивающие их безопасные и регулярные полеты. Проектирование этих аэродромов следует производить применительно к "Инструкции по проектированию вертолетных станций, вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации" и СНиП "Аэродромы. Нормы проектирования".

1.5. Определение основных исходных данные для эксплуатационно-технических расчетов при проектировании зданий и сооружений аэропортов следует выполнять применительно к методическим положениям "Пособием по проектированию аэропортов".

1.6. Проект аэропорта должен разрабатываться с учетом перспективы его развития не менее чем на 20 лет после ввода его в эксплуатацию.

В составе проекта разрабатывается схема генерального плана на 20-летнюю перспективу после ввода аэропорта в эксплуатацию, проектно-сметная документация разрабатывается на первую очередь строительства.

1.7. Первая очередь строительства (расширения, реконструкция) включает комплекс зданий, сооружений и оборудования для обслуживания всех видов перевозок в объемах, планируемых на 10-й год после ввода аэропорта в эксплуатацию (окончания расширения, реконструкции) и обеспечивающих безопасность и регулярность движения воздушных судов, уровень обслуживания перевозок, предусмотренных нормативными документами.

2. КАТЕГОРИРОВАНИЕ АЭРОПОРТОВ МВЛ И ИСХОДНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ

2.1. К аэропортам МВЛ относятся аэропорты, в которых регулярно (по расписанию) эксплуатируются воздушные суда III и IV групп с годовым объемом пассажирских перевозок не более 500 тыс. чел., не входящие в перечень союзных аэропортов, утвержденный МГА.

Примечание. К самолетам III группы относятся воздушные суда типа Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40 и другие магистральные ближние самолеты II и III классов в соответствии с их классификацией, данной в "Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР" НПП ГА-78; к самолетам IV группы относятся воздушные суда типа Л-410, Aн-28, Ан-2, Л-610 и другие самолеты МВЛ IV класса.

2.2. Категория аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок (пассажирообменом), т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров:

Доля транзитных пассажиров в общем объеме пассажирских перевозок (в %) для различных категорий аэропортов МВЛ составит: для аэропортов I категории - 3-6 %, для аэропортов II категории - 0-3 %, в аэропортах III категории транзитных пассажиров нет.

2.3. Проектирование, зданий и сооружений для обслуживания грузовых и почтовых перевозок производятся исходя из прогнозируемых объемов переработки грузов и почты в аэропорту. При отсутствии необходимых данных годовой объем переработки грузов и почты по категориям аэропортов МВЛ допускается принимать по табл. 1.

Таблица 1

Примечания:

1. Объем почтово-грузовых перевозок аэропорта определяется как суммарное количество всего объема прибытия и отправок почты и грузов, включая следующие транзитом через аэропорт.

2. Для аэропортов Крайнего Севера объемы грузовых перевозок следует определять по прогнозу с учетом фактического и планируемого соотношения между прибытием и отправкой грузов.

2.4. Основными исходными данными для эксплуатационно-технических расчетов при проектировании зданий и сооружений аэропорта являются:

годовой объем перевозок;

интенсивность движения самолетов по группам;

приписной парк самолетов по группам.

2.5. Годовой объем перевозок, включая транзитные перевозки, устанавливается заданием на проектирование.

Максимальный суточный и часовой объем пассажирских и грузовых перевозок определяется с учетом их неравномерности в течение годового и суточного периодов с использованием соответствующих коэффициентов суточной К_с и часовой К_ч неравномерности по ВНТП I.

2.6. Коэффициенты неравномерности перевозок К_с и К_ч следует принимать на основании анализа фактических данных за 5-10 лет для проектируемого аэропорта или по данным аэропортов, находящихся в аналогичных условиях эксплуатации. При отсутствии необходимых данных ориентировочные значения коэффициентов суточной и часовой неравномерности перевозок можно принимать по табл. 2.

Таблица 2

Примечание. Меньшее значение соответствует максимальному объему перевозок, большее - минимальному.

2.7. Продолжительность работы аэропортов МВЛ устанавливается заданием на проектирование и зависит от годового объема пассажирских перевозок и интенсивности движения воздушных судов. При отсутствии необходимых данных продолжительность работы аэропорта можно принимать следующую:

Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок, меньшее - минимальному.

2.8. Годовая интенсивность движения пассажирских и грузовых самолетов устанавливается исходя из годового объема перевозок, его распределения по группам самолетов при их загрузке, равной 80 % от количества пассажирских кресел, или предельной коммерческой загрузки.

Значение максимальной суточной И_с^макс и максимальной часовой И_ч^макс интенсивности движения самолетов в зависимости от годовой интенсивности их движения в аэропорту следует устанавливать с учетом величин К_с и К_ч.

При отсутствии данных ориентировочную годовую интенсивность движения самолётов в аэропортах МВЛ следует принимать по табл. 3.

Таблица 3

Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.

2.9. Приписной парк, т.е. количество базирующихся в аэропорту воздушных судов, определяется путем расчета в соответствии с "Пособием по проектированию аэропортов" (в развитие ВНТП I-80) или устанавливается заданием на проектирование. При отсутствии исходных данных состав приписного парка в аэропортах МВЛ I категории следует принимать для самолетов III группы - 5; IV группы - 30 (в том числе самолеты для ПАНХ - 25).

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

3.1. Технологическая схема организация основных потоков в аэровокзале, на привокзальной площади и пассажирском перроне должна обеспечивать:

быстрое и качественное обслуживание пассажиров в соответствии с порядком работ и в установленные контрольные сроки;

эффективнее использование сооружений и технических средств обслуживания на уровне современных требований;

следование пассажиров в аэровокзале по наиболее прямым маршрутам, не допуская, по возможности, их пересечения при подходе к очередным пунктам обслуживания;

безопасность движения пассажиров и персонала, исключение пересечения путей движения основных потоков пассажиров, ручной клади со средствами транспорта и механизации (при этом по мере необходимости следует использовать соответствующие надписи и знаки);

быстрый вывод пассажиров с ручной кладью из зоны контроля при отмене вылета рейса.

3.2. Для обслуживания пассажиров в аэровокзале должны быть предусмотрены определенные зоны. Состав зон обслуживания основного технологического назначения приведен в табл. 4.

Таблица 4

3.3. При проектировании пассажирских сооружений, как правило, следует предусматривать применение порейсового метода регистрации билетов и оформления ручной клади к перевозке, который выполняется на рабочих местах, закрепленных за определенными номерами рейсов.

3.4. Основной метод регистрации билетов, при котором ведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, взвешивается багаж каждого пассажира, принимается плата за перевозку сверхнормативного багажа и выдается багажная квитанция, рекомендуется применять при оформлении пассажиров на рейсы с двумя и более промежуточными посадками, выполняемыми самолетами III группы.

Упрощенный метод регистрации применяется при обслуживании пассажиров прямых (без промежуточных посадок) рейсов и рейсов с одной промежуточной посадкой для самолетов III и IV групп.

3.5. Следует выделять один пункт регистрация для обслуживания пассажиров одного рейса самолета III группы или 2-3 рейсов самолетов IV группы.

3.6. Ручная кладь после оформления находится при пассажире, досматривается в пункте досмотра вместе с пассажиром, доставляется им в воздушное судно. Погрузка и снятие ручной клади с воздушного судна осуществляется методом самообслуживания под руководством дежурного службы организации перевозок и контролем бортпроводника в соответствии с установленным порядком.

3.7. Досмотр ручной клади, и личный досмотр пассажиров организуется в зоне контроля, состоящей из одного или нескольких пунктов досмотра. В аэропорту зона контроля должна быть оснащена необходимыми техническими средствами досмотра согласно положениям, действующим в гражданской авиации.

3.8. Досмотр должен начинаться, как правило, одновременно с регистрацией билетов и заканчиваться не позднее чем за 15 мин до отправления воздушного судна.

3.9. Рекомендуется организовать обслуживание вылетающих пассажиров таким образом, чтобы после регистрации билета пассажир попал непосредственно в зону контроля и исключался контакт с посторонними лицами.

3.10. Состав персонала назначается в зависимости от технологии обслуживания пассажиров, установленной для каждого конкретного аэропорта. Примерный состав персонала, назначаемый для организации обслуживания пассажиров, приведен в табл. 5. В аэропортах II и III категории возможно совмещение обязанностей персонала.

Таблица 5

3.11. В аэропортах, в которых велик удельный вес транзитных пассажиров, при задержке рейсов целесообразно организовать передачу информации о наличии высвободившихся мест по прямой связи диспетчеру группы транзита, который обязан провести быстрое распределение мест при наличии спроса:

дежурному по транзиту для отправки пассажиров с открытой датой вылета;

в кассу, выделенную для пассажиров, имеющих право внеочередного обслуживания;

в кассу допродажи для пассажиров, желающих приобрести билет на данный рейс за наличный расчет.

3.12. Для организации обслуживания пассажиров, оформленных на допосадку, целесообразно выделить в аэровокзале отдельную стойку регистрации обслуживающий персонал, которой должен иметь связь с соответствующим дежурным по регистрации, проводившим оформление основного потока пассажиров на рейс, с кассой допродажи, принимать дополнительных пассажиров с билетами на допосадку, осуществлять безопасную и своевременную их доставку к воздушному судну.

3.13. Доставка пассажиров к воздушному судну осуществляется сразу после окончания досмотра или группами по мере накопления пассажиров в зоне ожидания пункта досмотра (в накопителе). При нахождении воздушного судна на расстоянии свыше 70 м от авиаперрона для доставки пассажиров должен использоваться автотранспорт. При меньшем расстоянии пассажиры могут следовать пешком, но только в сопровождении дежурного по посадке. Потоки пассажиров и автотранспорта не должны пересекаться.

3.14. Технологической схемой обслуживания пассажиров должно быть предусмотрено обслуживание транзитных пассажиров по прилету (встреча, сопровождение к аэровокзалу), обслуживание в аэровокзале у диспетчера по транзиту или в кассе. Транзитные пассажиры в аэропорту промежуточной посадки не проходят регистрации билетов, направляются в зону ожидания посадки, в которой размещен необходимый комплекс услуг. При отсутствии такой зоны или комплекса услуг в ней транзитные пассажиры направляются в операционную зону вылета.

3.15. Длительность обслуживания вылетающих пассажиров зависит от установленной, технологии обслуживания и технолого-планировочного решения аэровокзала. Рекомендуется производить операции досмотра в те же контрольные сроки, что и регистрацию билетов. В этом случае длительность обслуживания составляет не более 30 мин до момента отправления воздушного судна.

Продолжительность обслуживания пассажиров в аэропортах I категории представлена в табл. 6 и 7.

Таблица 6

Таблица 7

Длительность обслуживания пассажиров составляет 8-9 мин.

Состав средств механизации, оборудования для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров и ручной клади в аэропортах МВЛ I и II категорий следует принимать по данным табл. 8, в аэропортах МВЛ III категории в составе средств механизации не предусматриваются средства для обслуживания транзитных пассажиров и для доставки их к воздушному судну.

Таблица 8

Примечание. Перронные автобусы применяются только в аэропортах I и II категорий при удалении места стоянки самолета на перроне от аэровокзала более 70 м.

3.16. Обслуживание самолетов на перроне производится в соответствии с графиком оперативного технического обслуживания (рис. 1) в зависимости от типа самолета.

3.17. Принципиальные схемы обслуживания пассажиров с багажом, обработки грузов и почты в зависимости от метода обслуживания с указанием средств механизации по каждой операции приведены на рис. 2-6. В случае отсутствия в аэропорту указанных средств механизации необходимо использовать средства, аналогичной производительности или грузоподъемности в соответствии с табелем средств механизации.

3.18. Принципиальные схемы технологических процессов обслуживания вахтовых перевозок пассажиров и грузов ПАНХ в вертолетных подразделениях аэропортов МВЛ и технологических процессов вертолетного подразделения ПАНХ приведены на рис. 7.

4. СОСТАВ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ В АЭРОПОРТАХ МВЛ И ИХ РАСПОЛОЖЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛЬНОМ ПЛАНЕ

4.1. Требования к проектированию генеральных планов аэропортов МВЛ аналогичны требованиям к проектированию классифицированных аэропортов и приведены в ВНТП I.

При планировке служебно-технической территории (СТТ) необходимо соблюдать требования главы СНиП "Генеральные планы промышленных предприятий".

4.2. Мощность зданий и сооружений определяется расчетом на основе исходных данных по настоящему Руководству и действующим ведомственным нормам проектирования.

Ориентировочный состав зданий и сооружений приведен в приложении 1. Объемы и площади зданий и сооружений рассчитаны для минимального и максимального объемов перевозок аэропортов МВЛ каждой категории.

Рис. 1. Исходный технологический график подготовка Ан-24 к начальному рейсу

Рис. 2. Принципиальная схема обслуживания трансферных (транзитных) пассажиров

Рис. 3. Принципиальная схема обслуживания вылетающих пассажиров в аэропортах местных воздушных линий. Основной метод

Служба, ответственная за проведение технологической операции:

А - агентство воздушных перевозок;

СП - служба организации перевозок;

ПДСП - производственно-диспетчерская служба предприятия;

ОМ - отделение милиции.

Pиc. 4. Принципиальная схема обслуживания прилетевших пассажиров

Рис. 5. Принципиальная схема обработки грузов прилетевшего самолета

Рис. 6. Принципиальная схема обработки грузов, прибывших из города

Рис. 7. Схема технологических процессов обслуживания вахтовых пассажиров и грузов ПАНХ в вертолетном подразделении аэропорта МВЛ

Ориентировочная стоимость строительства зданий и сооружений аэропортов МВЛ по категориям приведена в приложении 2.

4.3. Грузовые самолеты в аэропортах МВЛ, как правило, следует размещать на пассажирском перроне. При значительном объеме грузовых авиаперевозок может предусматриваться специальный грузовой перрон для кратковременной стоянки грузовых самолетов при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с одновременным техническим обслуживанием самолетов. Грузовой перрон должен, как правило, непосредственно примыкать к пассажирскому перрону или местам стоянки самолетов.

Для обеспечения грузовых перевозок на аэродромах, где эксплуатируются вертолеты, могут предусматриваться площадки для хранения и подвески крупногабаритных грузов.

4.4. Привокзальная площадь предназначена для маневрирования и размещения средств общественного и индивидуального транспорта, прибывающего в аэропорт из города.

4.5. В аэропортах МВЛ I и II категорий грузовой склад и отдаление перевозки почты (ОПП), как правило, следует блокировать в одно здание, а в аэропортах МВЛ III категории со служебно-пассажирским зданием (СПЗ) или аэровокзалом.

4.6. К зданию грузового склада и ОПП должен примыкать со стороны города грузовой двор, предназначенный для стоянки и маневрирования автомашин, производящих погрузочно-разгрузочные операции.

4.7. Автодороги к грузовому складу и ОПП не должны пересекать привокзальную площадь.

4.8. Территория аэродромов, включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков, должна иметь ограждения по всему периметру.

Участки ограждения должны быть прямолинейными в плане с минимально необходимым количеством углов поворота. Тип ограждения следует принимать - колючую проволоку на железобетонных столбах или металлическую сетку высотой 2 м, с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и с козырьком шириной по 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см.

Участки территории зданий и сооружений с открытым хранением материалов, грузов, оборудования и механизмов, базу аэродромной службы, службу спецтранспорта, материальные склады следует ограждать, как правило, забором из металлической сетки высотой 2 м.

Водопроводные и очистные сооружения, мазутное хозяйство котельных должны ограждаться согласно требованиям соответствующих СНиП.

Примечание. Допускается предусматривать ограждение из местных материалов (ракушечник, туф, шлакобетон и др.).

4.9. Для обеспечения транспортной связи функциональных зон и отдельных объектов служебно-технической территории (CТT) между собой, аэродромом и подъездной автомобильной дорогой аэропорта следует предусматривать внутрипортовые основные и вспомогательные дороги.

4.10. Внутрипортовые дороги аэропортов следует проектировать как производственные дороги промышленных предприятий в соответствии с требованиями СНиП "Автомобильные дороги. Нормы проектирования".

4.11. При проектировании внутрипортовых автомобильных дорог необходимо предусматривать петлевые объезды или разворотные площадки, размер которых определяется расчетом, но не менее 12×12 м.

4.12. Габариты приближения края проезжей части внутрипортовых дорог к зданиям и сооружениям СТТ, а также условия проезда пожарных автомобилей следует принимать в соответствии с требованиями СНиП "Генеральные планы промышленных предприятий" и табл. 9.

Таблица 9

4.13. Примерные схемы генеральных планов аэропортов МВЛ по категориям для их максимальных объемов перевозок приведены в приложении 3.

5. АЭРОВОКЗАЛЫ И СЛУЖЕБНО-ПАССАЖИРСКИЕ ЗДАНИЯ АЭРОПОРТОВ МВЛ

5.1. Номенклатура аэровокзалов и служебно-пассажирских зданий аэропортов MBЛ

5.1.1. Аэровокзалы аэропортов МВЛ предназначены для технологического и дополнительного обслуживания вылетающих и транзитных пассажиров, а также для дополнительного обслуживания прилетевших пассажиров, провожающих и встречающих.

В аэровокзалах аэропортов МВД багаж не принимается у пассажиров для перевозки под ответственность Аэрофлота и не выдается, в отличие от аэровокзалов аэропортов воздушных трасс СССР. Регистрация пассажиров осуществляется, как правило, упрощенным порейсовым методом.

Служебно-пассажирские здания (СПЗ) аэропортов МВЛ объединяет, кроме аэровокзала, службы и предприятия, тяготеющие к нему на генплане (КДП, гостиницу, профилакторий, цех бортпитания, столовую, помещения техбригад, автостанцию, склад грузовых перевозок, ОПП) и представляют собой сблокированные здания.

Примечание. Конкретные рекомендации по проектированию СПЗ даны в разделе 14 настоящего Руководства.

5.1.2. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала является его пропускная способность. Потребная пропускная способность аэровокзала соответствует максимальному часовому объему перевозок аэропорта и определяется по ВНТП I.

При выборе проектной пропускной способности аэровокзала следует округлять величину потребной пропускной способности до ближайшего значения, установленной настоящим Руководством. Допускается превышение потребной пропускной способности по сравнению с проектной на 10 %. В случае более значительного отклонения потребной пропускной способности следует выбирать ближайший больший показатель номенклатуры.

Ориентировочное соответствие номенклатурной пропускной способности аэровокзалов категориям аэропортов МВЛ приведено в табл. 10.

Таблица 10

5.2. Состав, размещение и площади помещений

5.2.1. Состав и площади помещений основного технологического назначения следует принимать в соответствии с приложением 4.

Состав и площади административных и бытовых помещений определены с учетом численности персонала (приложение 5).

5.2.2. В пределах общей площади пассажирского зала следует учитывать размещение следующих зон:

вестибюля;

ожидания начала регистрации;

образования очереди пассажиров на регистрацию;

регистрации;

магистральных проходов.

5.2.3. К зоне вестибюля должны примыкать справочное бюро, стойки диспетчера по транзиту и кассы продажи билетов.

5.2.4. Магистральные проходы соединяют входы и выхода из здания, лестницы на второй этаж и в подвал с основными зонами в пассажирском зале. Магистральные проходы должны быть свободны от очередей пассажиров, мебели и иметь ширину не менее значений, приведенных в табл. 11.

Таблица 11

Зона образования очереди пассажиров на регистрацию примыкает к фронту строек регистрации и пунктов досмотра, она должна быть свободна от магистральных проходов и иметь ширину не менее значений, приведенных в табл. 11.

Количество кресел в зоне ожидания регистрации следует принимать в соответствия с табл. 11.

5.2.5. Помещения автостанции должны располагаться со стороны привокзальной площади в непосредственной близости к зонам вылета и прилета. Примерный состав и площади помещений автостанции приведены в табл. 12. В аэровокзале на 35 пасс./ч предусматривать помещения для автостанции не требуется.

Таблица 12

5.2.6. Технологическую взаимосвязь помещений, их расположение по отношению к перрону и привокзальной площади, состав помещений депутатов, комнаты матери и ребенка, медпункта, отделения связи, бытовых помещений, парикмахерской, мастерской бытового обслуживания, отделения милиции, перронных бригад, предприятий торговли следует принимать по ВНТП аэровокзалов (ВНТП-3)

5.3. Состав и количество технологического оборудования

5.3.1. Типы и количество технологического оборудования определены для одного варианта порейсового метода обслуживания пассажиров МВЛ и приведены в табл. 13.

Таблица 13

^х)Оборудование на котором выполняется несколько функций.

^хх)В случае отсутствия рентгенотелевизионного интроскопа досмотр пассажиров следует производить вручную.

5.4. Номенклатура, состав и площади помещений предприятий общественного питания и торговли

5.4.1. Предприятия общественного питания, размещаемые в аэровокзалах, проектируются с учетом обслуживания пассажиров всех категорий, посетителей и персонала служб аэровокзала.

5.4.2. Типы и вместимость предприятий общественного питания, размещаемых в аэровокзалах, представлены в табл. 14, площади помещений - в приложениях 4 и 6.

Таблица 14

Примечание. Вместимость служебной столовой рассчитана на обслуживание персонала всех служб аэропорта.

5.4.3. Номенклатуру и количество мест предприятий торговли следует принимать по табл. 15. Все киоски следует разместить в пассажирском зале в зоне ожидания регистрации. Площадь необходимая под киоски, включается в площадь пассажирского зала.

Таблица 15

6. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ГРУЗОВОГО КОМПЛЕКСА

6.1. Здания и сооружения грузовых комплексов аэропортов МВЛ I и II категорий следует предусматривать отдельно стоящими, сблокированными с отделениями перевозки почты (ОПП).

6.2. В аэропортах МВЛ III категории складские помещения следует предусматривать в помещении аэровокзала или СПЗ.

6.3. Грузовые комплексы подразделяется по категориям аэропортов МВЛ в соответствии с объемом грузовых и почтовых перевозок (табл. 16).

Таблица 16

6.4. Ориентировочное соответствие проектных и расчетных значений емкостей грузовых складов суточному грузообороту по категориям аэропортов МВЛ приведено в табл. 17.

Таблица 17

6.5. В составе грузовых комплексов аэропортов МВЛ I и II категорий должны предусматриваться:

грузовой склад;

склад для хранения опасных грузов;

грузовой двор;

крытые рампы и площадки;

контрольно-пропускной пункт;

ограждения.

6.6. Размещение грузовых комплексов на служебно-технической территории аэропорта следует предусматривать с соблюдением следующих требований:

удаление грузового комплекса от пассажирского перрона должно быть наименьшим, но не препятствующим их взаимному развитию;

пути следования грузов (склад - самолет - склад) должны быть максимально сокращены.

6.7. Для хранения опасных грузов, указанных в перечне № 1 "Правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом", ч 1, следует проектировать отдельные склады из огнестойких материалов, разделенные на отдельные секции (по видам грузов).

При проектировании складов опасных грузов и решении вопросов их освещения, отопления, вентиляции, охранной и пожарной сигнализации, связи и охранного обеспечения следует руководствоваться "Правилами перевозки опасных грузов воздушным транспортом", ч.1.

6.8. Склад опасных грузов должен быть расположен не ближе 100 м от других несгораемых зданий и сооружений и не ближе 300 м от сгораемых и трудносгораемых зданий и сооружений, складов ГСМ и стоянок самолетов.

6.9. Тяжеловесные и длинномерные грузы подлежат хранению на рампах, примыкающих к зданию склада, или крытых площадках, расположенных на территории грузового двора.

6.10. Проектирование складских помещений, предназначенных для временного хранения биопрепаратов, скоропортящихся продуктов, следует производить с учетом требований, изложенных в "Правилах перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР".

6.11. Основными расчетными характеристиками для определения объемно-планировочных показателей зданий и сооружений являются:

суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона;

соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса;

нормативные сроки хранения различных категорий грузов;

режим работы грузового комплекса.

6.12. Расчетный суточный объем грузового потока со стороны города и перрона следует определять в соответствии с ВНТП грузовых комплексов (ВНТП-5).

6.13. Значение коэффициента суточной неравномерности следует определять на основании анализа фактических данных за 5-10 лет по проектному грузовому комплексу аэропорта или грузовым комплексам аэропортов, находящихся в аналогичных условиях эксплуатации. При отсутствии необходимых данных о неравномерности грузовых потоков значения K_с можно принимать по табл. 2 настоящего Руководства.

6.14. Сроки хранения основных категорий грузов в грузовых комплексах следует принимать по ВНТП 5.

6.15. Соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузовых комплексов по группам при отсутствии данных по проектируемому объекту следует принимать по табл. 18.

Таблица 18

6.16. Режим работы грузовых комплексов аэропортов MВЛ следует принимать, исходя из условий децентрализованного завоза и вывоза грузов из города в аэропорт и обратно (транспортом клиентуры).

6.17. Режим работы грузовых комплексов следует принимать на основе режима работы аэропорта.

6.18. Нормы усредненных нагрузок на 1 м² площади складирования различных категорий грузов следует принимать по табл. 19.

Таблица 19

6.19. Расчетная емкость (вместимость) грузовых складов аэропортов MBЛ определяется в соответствии с принятыми сроками хранения основных категорий грузов, приведенными в ВНТП-5, и величиной суточного грузооборота, приведенного в табл. 20.

Таблица 20

6.20. При проектировании грузовых комплексов в аэропортах МВЛ I и II категорий состав помещений следует принимать в соответствии с табл. 21.

Таблица 21

6.21. При проектировании грузовых складов в аэропорту МВЛ III категории, предусматриваемых в СПЗ, состав помещений следует принимать в соответствии с табл. 22.

Таблица 22

6.22. В аэропортах МВЛ I и II категорий площади складских помещений в грузовых складах рассчитываются в соответствии с принятыми сроками хранения грузов, соотношением категорий грузов, нормативной удельной складской площадью, принятой по ВНТП-5.

6.23. Площади грузовых складов аэропортов МВЛ I и II категорий следует принимать по табл. 23 и 24, III категории, предусмотренных в составе СПЗ, по табл. 25.

6.24. Помещения для хранения грузов, предусмотренные в составе СПЗ, следует располагать с учетом свободного подъезда к складу автотранспорта, как со стороны города, так и со стороны перрона.

6.25. Схема грузовых потоков, размещения оборудования, средств механизации и складских помещений в грузовых комплексах аэропортов МВЛ I и II категорий представлена на рис. 8.

Рис. 8. Схема грузовых потоков, размещения оборудования, средств механизации и складских помещений в грузовых комплексах с суточным грузооборотом до 70 т: 1 - роликовые дорожки; 2 - автомашина с подъемным кузовом и роликовыми дорожками; 3 - аккумуляторный погрузчик; 4 - кран-балка; 5 - весы рычажные; 6 - стеллаж; I - административно-служебные помещения; II - холодильные камеры; III - навес для открытого хранения грузов; IV - зона хранения отправляемых грузов; V - рабочее место приемосдатчиков; VI - зона хранения прибывших грузов.

Таблица 23

^худельная площадь, м²/чел.

Таблица 24

^х удельная площадь, м²/чел.

Таблица 25

6.26. При проектировании отдельно стоящих складов аэропортов МВЛ необходимо предусматривать территорию грузового двора.

6.27. Площадь грузового двора определяется на основе расчета потребного количества погрузочно-разгрузочных мест (постов), режима работы грузового комплекса; площадей, необходимых для размещения автомашин со стороны города и перрона по всей длине склада; площадей, учитывающих озеленение и благоустройство, режимно-охранное обеспечение (зону) по периметру ограждения; минимальные нормативные расстояния от автомашины до склада, от движущегося автомобиля до стоящего у рампы склада автомобиля и до границы проезда.

Методика расчета площади грузового двора представлена в "Пособии по проектированию грузовых комплексов аэропортов" (ГПИ и НИИ ГА Аэропроект, 1983).

6.28. Площади грузовых дворов для аэропортов МВЛ I и II категорий приведены в табл. 26. Площадь для стоянки автомашин у склада находящегося в составе СПЗ, принимается 67 м².

6.29. Выбор типов и расчет количества механизмов для погрузочно-разгрузочных работ должен производиться с учетом способов складирования грузов, их транспортировки, суточными и часовыми объемами грузовых потоков со стороны города и перрона.

6.30. В грузовых складах на 6, 10, 30 и 70 т/сут., проектируемых как отдельно стоящие здания, следует предусматривать трехъярусное стеллажное складирование грузов.

В грузовых складах с суточным грузооборотом 1,3 и 6 т/сут., проектируемых в здании СПЗ, предусматривается навалочный способ складирования грузов.

6.31. Потребное количество механизмов и оборудования следует определять по формуле

где              Q                -  расчетный суточный грузооборот склада, т;

                   K₁               -  коэффициент, учитывающий долю грузов, обрабатываемых данным средством;

                   K₂               -  коэффициент часовой неравномерности грузопотока;

                   q₄                -  часовая производительность средства механизации, т/ч;

                   Т                 -  расчетный период работы средства механизации в сутки, ч;

                   K_вр              -  коэффициент использования механизмов.

Таблица 26

Ориентировочное количество механизмов и оборудования в грузовых складах можно принимать по табл. 27.

6.32. Ориентировочная численность работников службы организации почтово-грузовых перевозок (СОПГП) приведена в табл. 28.

7. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

7.1. Требования к зданиям и сооружениям технического обслуживания воздушных судов

7.1.1. Инженерно-авиационная служба (ИАС) аэропортов МВЛ предназначена для выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию воздушных судов.

7.1.2. Группа ИАС аэропортов МВЛ зависит от выполняемого годового объема работ в приведенных единицах технического обслуживания и при проектировании устанавливается согласно табл. 29.

Таблица 27

Таблица 28

Таблица 29

7.1.3. Трудозатраты на одну приведенную единицу технического обслуживания для всех групп ИАС следует принимать 10 чел./ч.

7.1.4. Расчет годового объема работ ИАС группы следует выполнять по методике, изложенной в приложении 1 ВНТП АТБ.

7.1.5. Годовой объем работы ИАС О_общ II и III групп следует рассчитывать по формуле

где         П_г               -   годовой объем перевозок аэропорта, тыс.чел.

7.1.6. Требования к размещению зданий и сооружений технического обслуживания воздушных судов следует принимать в соответствии с ВНТП АТБ.

7.1.7. Примерный состав зданий и сооружений по группам ИАС аэропортов МВЛ представлен в табл. 30.

Таблица 30

7.1.8. Ангары (ангары-укрытия) рекомендуется возводить из легких металлических конструкций, изготавливаемых промышленностью, либо использовать доки для технического обслуживания самолетов, изготавливаемые заводом № 409 ГА.

7.1.9. В аэропортах, не имеющих приписного парка, помещения ИАС целесообразно размещать в служебно-пассажирском здании.

7.1.10. Площадку для мойки самолетов IV группы и вертолетов III класса следует предусматривать только при отсутствии площадки для легазации и мойки воздушных судов.

7.2. Методы определения мощностей зданий и сооружений технического обслуживания воздушных судов в аэропортах МВЛ

7.2.1. Площади помещении ИАС аэропортов МВЛ определяются при проектировании по комплекту устанавливаемого оборудования, на основании данных табл. 17, 18, 19, 20 и 21 ВНТП АТБ и пп. 5.27-5.30 "Руководства по проектированию зданий и сооружений авиационно-технических баз гражданской авиации".

7.2.2. Общая площадь производственного здания ИАС II группы (при наличии приписного парка воздушных судов) определяется по формуле

Общие площади производственных зданий ИАС могут уточняться после подбора и составления технологических планировок оборудования, однако они не должны превышать площадей, указанных в табл. 30 более чем на 10 %.

7.2.3. Укрупненную номенклатуру и площади помещений ИАС I группы аэропортов MBЛ, имеющих приписные самолёты, следует принимать по табл. 31.

Таблица 31

^х)Размещать на первом этаже.

^хх)Размещать на верхних этажах.

7.2.4. Режим работы ИАС должен соответствовать режиму работы аэропорта МВЛ.

7.2.5. В ИАС I группы следует принимать двухсменный режим работы с 357 рабочими днями, когда в течение суток работает одна смена. Длительность смены 11,5 ч.

Фонд времени участков оперативного и периодического технического обслуживания воздушных судов Ф_д2 = 4078 ч.

7.2.6. В ИАО II и III групп следует принимать односменный режим работы с 253 рабочими днями. Длительность смены 8,2 ч.

Фонд времени группы оперативного и периодического технического обслуживания воздушных судов Ф_д1 = 2080 ч.

7.2.7. Фонды времени и режимы работы рабочих следует принимать по ВНТП 11-80.

7.2.8. Численность персонала ИАС следует рассчитывать по ВНТП 11-80, а для предпроектных проработок ее следует принимать по табл. 32.

Таблица 32

Примечание. В аэропортах, где технический состав штатом не предусмотрен, оперативное обслуживание по формам А, Б, Д, Е и работы по устранению мелких неисправностей выполняет экипаж.

8. ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ

8.1. Проектирование объектов УВД, радионавигации и посадки должно осуществляться согласно "Нормам технологического проектирования объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки" (ВНТП-7), "Табелю оснащения средствами радиотехнического обеспечения (РТС) и связи аэропортов МВЛ" и "Нормам технологического проектирования светосигнального и электрического оборудования систем посадки воздушных судов в аэропортах" (ВНТП-8).

8.2. Состав объектов УВД, радионавигации и посадки по категориям аэропортов приведен в табл. 33.

Таблица 33

^х)Разряд КДП определяется согласно ВНТП 10

^хх)Состав и тип оборудования уточняются заданием на проектирование в зависимости от класса аэродрома, структуры УВД и интенсивности движения воздушных судов.

^ххх)Трассовые обзорные радиолокаторы (ОРЛ-Т) устанавливаются в аэропортах МВЛ, где предусматривается или функционирует ВРЦ.

Данные, указанные в табл. 33, могут уточняться в соответствии с заданием заказчика на проектирование с учетом местных условий конкретных аэропортов.

Схема размещения объектов УВД, радионавигации и посадки в аэропортах МВЛ приведена в приложении 7.

8.3. Проектирование КДП должно осуществляться согласно "Нормам технологического проектирования командно-диспетчерских пунктов в аэропортах" (ВНТП 10), "Руководству по проектированию командно-диспетчерских пунктов в аэропортах" и данному Руководству.

8.4. Численность работников служб, связанных с обеспечением УВД и предполетной подготовки экипажей должна определяться в соответствии со следующими нормативными документами: "Типовые нормативы численности работников служб движения эксплуатационных предприятий гражданской авиации", "Типовой проект организации труда и нормы численности работников штурманской службы аэропорта", "Типовые нормативы численности работников базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи эксплуатационных предприятий гражданской авиации".

В штат работников метеослужбы для аэропортов I категории входят начальник станции - 1 и наблюдатели -7.

8.5. Выбор оборудования рабочих мест диспетчеров КДП по зонам аэродромного и внеаэродромного воздушного пространства должен производиться согласно "Табелю оснащения аэродромов гражданской авиации средствами радиотехнического обеспечения и связи". Примерный состав и количество диспетчерских пультов по категориям аэропортов МВЛ приведен в табл. 34.

Таблица 34

Примечание. Количество и назначение пультов уточняются в зависимости от класса аэродрома, структуры и количества диспетчерских пунктов службы движения, определяемых заданием на проектирование.

8.6. Для диспетчеров ДПСП, КДП MBЛ (СДП) должна предусматриваться световая и звуковая сигнализация состояния радиотехнических средств.

9. ОБЪЕКТЫ И СРЕДСТВА АВИАТОПЛИВООБЕСПЕЧЕНИЯ

9.1. Склады ГСМ в зонах теплого и умеренного климата проектируются в соответствии с требованиями СНиП "Склады нефти и нефтепродуктов. Нормы проектирования" и "Ведомственных норм технологического проектирования объектов авиатопливообеспечения аэропортов" (ВНТП 6).

9.2. Склады ГСМ, расположенные в районах Крайнего Севера, проектируются в соответствии с нормативными документами, а также "Руководством по проектированию и эксплуатации складов топлива аэропортов Крайнего Севера".

9.3. Заправка топливом воздушных судов в зависимости от конкретных условий осуществляется топливозаправщиками, упрощенными системами централизованной заправки (ЦЗС) или переносными и передвижными средствами заправки. Технологические схемы заправки воздушных судов через систему ЦЗС, заправочного агрегата и пункта налива представлены в приложениях 8, 9 и 10.

9.4. Количество и типы средств заправки, фильтров, насосов, счетчиков и другого технологического оборудования выбираются при проектировании комплекса объектов ГСМ в зависимости от расходов топлива аэропортом, интенсивности движения и типов воздушных судов, а также способа доставки авиатоплива.

Перечень рекомендуемого оборудования для объектов ГСМ представлен в приложении 11.

9.5. Объем потребной вместимости резервуарного парка определяется в следующем порядке:

по каждому типу воздушных судов по номограммам (рис. 9, 10, 11), определяются расчетные расходы топлива (среднесуточный и в сутки "пик") в зависимости от интенсивности движения воздушных судов в час "пик" λ, среднего объема заправки q, коэффициента часовой неравномерности движения воздушных судов К_ч и коэффициента суточной неравномерности движения воздушных судов К_с;

определяются расчетные значения расходов топлива в аэропорту (среднесуточный и в сутки "пик") как сумма расходов топлива по каждому типу воздушных судов;

по графикам (рис. 12, 13) определяется потребный объем резервуарного парка для различных способов доставки в зависимости от расчетных значений топлива в аэропорту.

Рис. 9. Номограмма определения среднесуточного расхода топлива Q_сс и расхода топлива в сутки "пик" Q_сп в зависимости от интенсивности движения воздушных судов в час "пик" λ и среднего объема заправки q (для q = 0,1-1,0 м³)

Рис. 10. Номограмма определения среднесуточного расхода топлива Q_cc и расхода топлива в сутки "пик" Q_сп в зависимости от интенсивности движения воздушных судов в час "пик" λ и среднего объема заправки q (для q = 1-3 м³)

Рис. 11. Номограмма определения среднесуточного расхода топлива Q_cc и расхода топлива в сутки "пик" Q_сп в зависимости от интенсивности движения воздушных судов в час "пик" λ и среднего объема заправки q (для q = 1-10 м³)

Рис. 12. График определения объема резервуарного парка при доставке топлива в аэропорт водным транспортом

Рис. 13. График определения объема резервуарного парка при доставке автомобильным (I), железнодорожным (II) и трубопроводным (III) транспортом.

10. ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ

10.1. Электросвязь гражданской авиации подразделяется на авиационную воздушную электросвязь (АВЭ) и авиационную наземную электросвязь (AHЭ).

АВЭ должна обеспечивать управление воздушным движением (УВД) при полетах в районе аэродрома, на трассах МВЛ и в районах применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).

АНЭ должна обеспечивать взаимодействие диспетчерских органов службы движения.

10.2. Назначение и количество каналов АВЭ должны определяться согласно "Нормам технологического проектирования командно-диспетчерских пунктов в аэропортах'' (ВНТП-10) по разряду КДП с учетом состава диспетчерских пунктов службы движения, предусматриваемых в проектируемом аэропорту.

10.3. При проектировании аэропортов МВЛ состав и размеры площадей помещений базы ЭРТОС (узла связи) следует предусматривать согласно ВНТП-10 для КДП V или VI разряда.

10.4. Для обеспечения радиосвязи КДП-V следует предусматривать выделенный передающий радиоцентр, проектирование которого должно выполняться согласно "Нормам технологического проектирования объектов управления воздушным движением радионавигаций и посадки" (ВНТП-7) и ВНТП-212 Минсвязи СССР.

10.5. Обеспечение УВД на МВЛ и в районах ПАНХ следует предусматривать с использованием средств радиосвязи диапазонов MB, ДКМВ, ГКMB, а в районах Крайнего Севера - дополнительно КВМ.

10.6. На каналах, связи МДП следует предусматривать антенно-фидерные устройства тропосферной радиосвязи.

10.7. Радиовещание метеорологической информации и сообщения по УВД экипажам воздушных судов, применяемых в народном хозяйстве, могут осуществляться с помощью приводных радиостанций.

10.8. При проектировании оснащения аэропортов МВЛ средствами авиационной воздушной радиосвязи помимо требований настоящего раздела следует руководствоваться "Табелем оснащения средствами радиотехнического обеспечения и связи аэропортов МВЛ".

10.9. Авиационная наземная радиосвязь подразделяется на междуаэропортовую связь и междугородную связь агентств воздушных сообщений; внутриаэропортовую связь и городскую связь агентств.

10.10. По видам связи авиационная наземная электросвязь аэропортов МВЛ подразделяется на телефонную и телеграфную связь.

10.11. Междуаэропортовая телефонная связь должна предусматриваться в проектах для обеспечения:

непосредственного взаимодействия диспетчерских органов службы движения с целью оперативного обмена информацией по управлению воздушным движением;

непосредственных переговоров по административно-диспетчерскому управлению предприятиями и организациями, оперативного взаимодействия органов службы организации перевозок (СОП) и других служб.

10.12. Организацию междуаэропортовой телефонной связи следует предусматривать по принципу прямых, коммутируемых и заказных соединений с использованием арендуемых телефонных каналов общегосударственной сети связи.

При невозможности аренды каналов общегосударственной сети связи должны предусматриваться каналы радиотелефонной связи ГА.

10.13. Количество телефонных каналов следует определять при проектировании конкретного аэропорта согласно данным приложения 12 с учетом задания на проектирование.

10.14. Междуаэропортовая телеграфная связь должна предусматриваться для обеспечения:

взаимодействия диспетчерских пунктов УВД, передачи (приема) сообщений по планированию, обеспечению и выполнению полетов, а также других служебных сведений;

передачи (приема) авиационной метеорологической информации по прогнозам погоды, сведений о фактической погоде, штормовых оповещений и предупреждений об опасных для авиации метеоявлениях;

взаимодействия между органами службы организации перевозок с целью обмена информацией, связанной с производственной деятельностью органов СОП;

взаимодействия между административными органами ГА.

10.15. В аэропортах МВЛ следует предусматривать установку оконечных центров коммутации сообщений (ЦКС-0), а также абонентских пунктов (АП) или оконечных телеграфных станций (ОТС), входящих в единую сеть связи ГА, которая организуется по радиально-узловой схеме.

10.16. В КДП-У следует предусматривать установку ЦКС-0, АП или ОТС, в КДП-VI - низовой канал связи (телеграфный аппарат включенный в ближайший ЦКС-0, АП или ОТС).

10.17. Для взаимодействия ЦКС-0, АД или ОТС с узлом коммерческой связи агентства данного аэропорта следует предусматривать один прямой телеграфный канал связи.

10.18. Для обмена информацией с корреспондентами не входящими в единую сеть связи ГА, а также для ее резервирования в ЦКС-0, АП или ОТС следует предусматривать одну абонентскую точку сети абонентского телеграфа Министерства связи СССР.

10.19. При отсутствии возможности организации проводных каналов телеграфной связи между аэропортами следует предусматривать слуховые радиотелеграфные или буквопечатающие радиоканалы.

10.20. При проектировании оснащения аэропортов МВЛ средствами междуаэропортовой телеграфной связи следует руководствоваться требованиями, изложенными в ВНТП-10 для КДП-V и КДП-VI.

10.21. Внутриаэропортовая электросвязь организуется для обеспечения производственной деятельности служб аэропорта и их взаимодействия.

10.22. По видам связи внутриаэропортовая электросвязь аэропортов МВЛ подразделяется на телефонную, громкоговорящую, телеграфную, радиосвязь, радиооповещение, радиофикацию, визуальную информацию, сигнализацию (охранную, пожарную и электрочасофикацию).

10.23. Сеть телефонной связи должна предусматриваться для ведения служебных переговоров внутри и между службами аэропорта, и также с абонентами городской АТС.

10.24. Организацию сети телефонной связи следует предусматривать по принципу прямых и коммутируемых соединений с использованием УПТС аэропорта, аппаратуры оперативной телефонной связи и оконечных абонентских устройств соединенных между собой абонентскими линиями.

10.25. Телефонизации в аэропорту подлежат: производственные, административно-хозяйственные, культурно-бытовые, складские и санитарно-технические сооружения, все посты военизированной охраны, объекта радиосветообеспечения полетов и объекты электроснабжения, обеспечивающие работу аэропорта.

10.26. Емкость УПТС аэропорта определяется числом абонентов во всех зданиях и сооружениях аэропорта, предусматриваемых по генеральному плану.

10.27. В аэропортах МВЛ I, II и III категорий следует предусматривать УПТС соответственно на 200-250, 100-150 и 80-100 абонентов.

Распределение телефонных аппаратов абонентов УПТС по зданиям и сооружениям аэропорта приведено в приложении 13.

10.28. Количество телефонов УПТС с правом выхода на ГАТС определяется расчетом. К абонентам, не имеющим права выхода на ГАТС, следует относить абонентов, технология работы которых не требует связи с абонентами ГАТС.

10.29. Размещение УПТС следует предусматривать, как правило, в КДП или СПЗ аэропорта.

10.30. Сеть оперативной громкоговорящей связи (ГГС) аэропорта, организуется для обеспечения оперативного обмена информацией внутри служи и между службами аэропорта, совместно участвующих в определенных производственных процессах.

10.31. Сеть оперативной громкоговорящей связи в аэропортах МВЛ I, II и III категорий должна проектироваться по радиально-узловой схеме.

10.32. Средства оперативной ГГС, должны обеспечивать возможность как селекторного вызова, так и циркулярной передачи информации абонентам, включённым в состав сети.

10.33. Средствами оперативной ГГС следует оснащать здания КДП, объекты УВД, аэровокзалы, СПЗ, грузовые склады, АТБ, склады ГСМ и аварийно-спасательной станции, службы спецтранспорта (ССТ) и базы аэродромной службы.

10.34. Для передачи телеграмм от телеграфной станции в службы аэропорта и в обратном направлении следует предусматривать сеть местной доставки телеграмм.

10.35. Местная достатка телеграмм, может осуществляться с помощью средств телеграфной, связи, пневмопочты; транспортера или курьеров.

10.36. Доставку телеграмм в службы средствами телеграфной связи следует предусматривать при установке в аэропорту ЦКС-0, АП или ОТС.

Для доставки телеграмм от служб, расположенных в одном здании с телеграфной станцией, может быть использована пневмопочта или транспортер.

10.37. Сети внутриаэропортовой радиосвязи должны предусматриваться в аэропортах МВЛ I и II категорий для связи диспетчеров соответствующих служб с водителями спецавтотранспорта и других подвижных объектов, включая работников аэропорта с носимыми радиостанциями.

10.38. Сети внутриаэропортовой радиосвязи должны включать стационарные, мобильные и носимые радиостанции малой мощности диапазона метровых волн (MB).

10.39. В аэропортах MBЛ I и II категорий следует предусматривать организацию следующих сетей внутриаэропортовой радиосвязи:

диспетчера СДП (КДП МВЛ) с водителями аэродромных машин и бригадой рабочих, выполняющих работы на ВПЦ и РД;

диспетчера СОП с дежурными по встрече и посадке водителями грузовых машин;

диспетчера ПДО АТБ с техниками-бригадирами на местах стоянок;

дежурного ВОХР с постовыми и оперативной автомашиной;

дежурного пожарного депо с пожарными автомобилями.

10.40. Количество рабочих комплектов в каждой радиосети следует определять исходя из оснащения конкретного аэропорта средствами механизации и автотранспорта, интенсивности радиообмена, наличия диспетчерских пунктов и количества работников дневной смены, выполняющих работы на аэродроме.

10.41. Для обеспечения бесперебойной работы радиосетей следует предусматривать резервные радиостанции.

Количество резервных стационарных радиостанций n определяется из выражения , где m - количество комплектов рабочих радиостанций.

Для мобильных и носимых радиостанций принимается резерв 10 % от количества комплектов рабочих радиостанций.

10.42. Используемые радиостанции должны обеспечивать беспоисковую и бесподстроечную связь в радиусе не менее 2-3 км.

10.43. Сети радиооповещения должны предусматриваться в аэропортах МВЛ I, II и III категорий для оповещения пассажиров и работников, связанных с перевозками, о движении воздушных судов, времени начала и окончания регистрации билетов, выдаче багажа, времени посадки в самолеты и другой информации, относящейся к перевозкам. Сети радиооповещения используются также для передачи распоряжений в других службах.

10.44. В аэропортах МВЛ I и II категорий для радиооповещения пассажиров проектом следует предусматривать радиоузел, размещаемый в двух помещениях - дикторской и аппаратной.

Аппаратная радиоузла, как правило, должна совмещаться с аппаратной средств визуальной информации. В аэропортах МВЛ III категории аппаратура радиоузла размещается в помещении диспетчера СОП, который осуществляет оповещение.

10.45. Мощность трансляционных узлов должна обосновываться расчетом при проектировании. Ориентировочное значение потребной мощности радиооповещения составляет для аэропортов I, II и III категорий соответственно 200, 100 и 50 Вт.

10.46. Производственное радиооповещение следует предусматривать в грузовом складе, АТБ, спецавтобазе и аварийно-спасательной станции аэропортов МВЛ I и II категорий.

10.47. Сеть радиофикации должна предусматривать для прослушивания персоналом аэропортов МВЛ всех категорий радиотрансляционных программ и извещений гражданской обороны, а в отдельных случаях - для оповещения пассажиров.

10.48. Радиофикации в аэропорту подлежат все производственные и культурно-бытовые здания, а также жилые дома авиагородка, если отсутствует возможность подключения к радиотрансляционной сети Министерства связи СССР.

10.49. Самостоятельная сеть радиофикации аэропорта, как правило, должна подключаться к радиотрансляционной сети города. При значительном удалении от городской радиотрансляционной сети по согласованию с органами Министерства связи СССР в аэропорту может быть оборудован свой радиотрансляционный узел.

10.50. Все узлы радиооповещения должны иметь ввод сети радиофикации аэропорта.

10.51. В аэровокзалах с служебно-пассажирских зданиях аэропортов MBЛ должны предусматриваться средства визуальной информации как для информации пассажиров так и для производственных целей.

10.52. Средства визуальной информации пассажиров и посетителей в аэровокзале должны обеспечивать вылетающих, прилетевших и транзитных пассажиров информацией по основным вопросам технологического обслуживания пассажиров; время и место регистрации билетов и оформления багажа, время и место посадки пассажиров в самолет, данные о задержках вылетов и прилетов самолетов, о наличии свободных мест на самолеты, о месте выдачи багажа и т.д.

10.53. Потребное количество средств визуальной информации в аэровокзалах, СПЗ аэропортов МВЛ следует принимать согласно приложению 14.

10.54. Проектирование оснащения аэропортов МВЛ средствами визуальной информации следует осуществлять применительно к требованиям BHTП-3 и "Рекомендаций по размещению информации в аэровокзалах".

10.55. Сеть электрочасофикации должна предусматриваться для индикации единого точного времени в зданиях, сооружениях и на территории аэропортов МВЛ.

10.56. Электрочасофикации подлежат все пассажирские и служебные здания аэропортов.

10.57. Электрочасофикация зданий и сооружений аэропорта должна осуществляться от центральной электрочасовой станции, которая, как правило, размещается в помещении УПТС аэропорта или кроссовой узла связи. Передача импульсов на вторичные электрочасы должна предусматриваться по самостоятельным линиям связи.

10.58. Ориентировочное количество вторичных электрочасов по зданиям и сооружениям аэропорта приведено в приложении 13.

10.59. Сети тревожно-вызывной, охранной и пожарной сигнализации должны предусматриваться для передачи сигналов тревога и вызова от постов охраны, датчиков и извещателей на пульты централизованного наблюдения, станций, устанавливаемые в помещениях отрядов ВОХР.

10.60. Пульт централизованного наблюдения (ПЦН), как правило, должен устанавливаться у диспетчера пожарной связи ВОХР в аварийно-спасательной станции и иметь самостоятельные концентраторы для охранной и пожарной сигнализации.

10.61. Устройства тревожно-вызывной, охранной и пожарной сигнализации на объектах аэропортов МВЛ всех категорий должна предусматриваться согласно "Перечню помещений, зданий, сооружений и объектов гражданской авиации, подлежащих обязательному оборудованию системами автоматического пожаротушения и пожарной сигнализации", "Перечню объектов предприятий ГА, подлежащих обязательному оборудованию инженерно-техническими средствами охраны", "Перечню технических средств охраны, разрешенных к применению на предприятиях гражданской авиации", утвержденных МГА.

10.62. Для соединения между собой средств, внутриаэропортовой связи, а также объектов УВД, радионавигации и посадки с аппаратурой дистанционного управления следует предусматривать комплексную кабельную сеть аэропорта, которая, как правило, должна проектироваться на служебно-технической территории, МС, перроне, через рулежные дорожки и ВПП с прокладкой кабелей в кабельной канализации, a за пределами этой территории - непосредственно в грунте.

10.63. Линии связи аэропорт - город должны предусматриваться между узлами связи аэропорта и телефонно-телёграфными узлами общегосударственной сети связи.

10.64. Организация каналов связи на участке аэропорт - город должна предусматриваться по низкочастотным уплотненным или неуплотненным кабелям, уплотненным высокочастотным кабелем и с использованием радиорелейных станций.

10.65. Назначение каналов и их ориентировочное количество в линии связи аэропорт - город по категориям аэропортов МВЛ приведены в приложении 12.

Емкость линии связи аэропорт - город определяется проектом по данным приложения 12 с учетом задания на проектирование.

10.66. Проектирование сетей внутриаэропортовой электросвязи следует осуществлять согласно требованиям норм технологического проектирования внутриаэропортовой электросвязи ведомственных норм МГА на соответствующие объекты аэропорта.

10.67. В аэропортах МВЛ всех категорий следует предусматривать установку аппаратуры контрольной звукозаписи, предназначенной для фиксации на магнитную ленту с регистрацией фактического времени всех переговоров диспетчеров службы движения по телефонным каналам авиационной воздушной и наземной связи, передачи по радиоканалам метеовещания, а также передачи по громкоговорящей связи информации работниками метеостанции, диспетчерам службы движения.

10.68. Проектирование оснащения аэропортов МВЛ средствами контрольной звукозаписи следует осуществлять согласно требованиям ВНТП КДП в аэропортах и "Руководства по проектированию КДП", а также "Табеля оснащения средствами радиотехнического обеспечения и связи аэропортов МВЛ".

11. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ АЭРОПОРТА И ЕГО ОБЪЕКТОВ

11.1. Проектирование электроснабжения, электрооборудования и электроосвещения аэропортов МВЛ должно осуществляться в соответствии с требованиями "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ), "Инструкции по проектированию электроснабжения промышленных предприятий", "Инструкции по проектированию инженерно-технических мероприятий (ИТМ), гражданской обороны объектов гражданской авиации", главы СНиП "Правила производства и приемки работ. Электротехнические устройства", главы СНиП "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования", ОСТа "Освещение искусственное в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации. Нормы и требования безопасности" и других соответствующих документов, утвержденных Госстроем СССР и МГА.

11.2. Система электроснабжения аэропорта должна обеспечивать надежное питание потребителей электроэнергии всех объектов, расположенных на его территории с учетом категории их электроприемников по степени надежности.

К основным элементам системы электроснабжения аэропорта относятся:

линии электропередачи, соединяющие внешние источники электроснабжения с вводными трансформаторными подстанциями (ТП);

высоковольтная сеть, распределяющая электроэнергию между трансформаторными подстанциями аэропорта;

низковольтная электрическая сеть, передающая электроэнергию от низковольтных щитов ТП в низковольтных распределительных щитов, потребителям;

дизель-генераторные установки автономного электропитания.

11.3 Электроснабжение аэропорта может осуществляться от районных подстанций, высоковольтных линий электропередачи централизованного электроснабжения, подстанций близлежащих предприятий и других подобных источников, которые могут обеспечивать аэропорт электроэнергией необходимой мощности.

11.4. Электроснабжение аэропортов МВД I и II категории должно, как правило, осуществляться не менее чем от двух внешних независимых источников по двум независимым линиям электропередачи.

При отсутствии в районе аэропорта второго внешнего независимого источника его электроснабжение допускается осуществлять от одного внешнего источника. В этом случае для резервирования электропитания его объектов должны использоваться автономные дизель-электрические агрегаты. Мощность автономных агрегатов должна обеспечивать питание всех электроприемников аэропорта, отнесенных по степени надежности к I и II категориям.

Электроснабжение аэропортов MBЛ III категории, как правило, должно осуществляться от одного внешнего источника и автономного агрегата, а аэропортов МВЛ III категории, которые не предназначаются для ночных полетов, допускается осуществлять только от одного источника.

При отсутствии в районе аэропорта источников централизованного электроснабжения электропитание его объектов может осуществляться от электростанций аэропорта или от дизель-генераторных установок, которые должны содержать не менее двух взаимозаменяемых агрегатов, мощность каждого из которых должна обеспечивать питание всех электроприемников аэропорта.

11.5. Линии электропередачи от внешних независимых источников до вводных ТП аэропорта, как правило, должны быть воздушными. Проектирование линии электропередачи должно выполняться в соответствии с главой СНиП "Линии электропередачи напряжением выше 1 кВ. Нормы проектирования".

Кабельные линии электропередачи должны предусматриваться на участках, где воздушные ЛЭП являются высотными препятствиями, согласно требованиям, главы СНиП "Аэродромы. Нормы проектирования".

11.6. Пропускная способность линий электропередачи при выходе из строя одного из внешних источников с учетом допустимой перегрузки должна обеспечивать максимальную электрическую нагрузку всех потребителей электроэнергии, подключенных к этим линиям, и всех электроприемников аэропорта, относящихся по обеспечению надежности электроснабжения к I и II категориям, получавших электроэнергию от вышедшего из строя внешнего источника.

11.7. Категории надежности электроснабжения электроприемников объектов аэропорта должны соответствовать приведенным в табл. 35. Степень надежности электроснабжения светосигнальных систем посадки, радиомаячных систем инструментального захода воздушных судов на посадку, объектов УВД, радионавигации и связи, а также максимально допустимое время перерыва в электропитании их электроприемников и варианты электроснабжения этих объектов в зависимости от категории надежности следует принимать в соответствии с "Нормами технологического проектирования светосигнального и электрического оборудования систем посадки воздушных судов в аэропортах".

Таблица 35

Примечания:

1. В аэропортах, электроснабжение которых осуществляется от одного централизованного источника, категорию надежности электроснабжения сооружений обслуживания пассажирских, почтовых и грузовых перевозок, а также сооружений вспомогательного назначения допускается понижать на одну ступень за исключением объектов, отнесенных к III категории.

2. В аэропортах, аэродромы которых оборудованы инструментальной системой захода на посадку и посадки, для электроснабжения технологического оборудования объектов ГСМ в качестве второго независимого источника следует использовать автономные дизель-электрические агрегаты.

11.8. Линии электропередачи на территории аэродрома и в полосе воздушных подходов, как правило, должны быть кабельными. Применение воздушных или кабельных линий электропередачи на остальной территории аэропорта определяется из конкретных условия и соблюдения требований норм технологического проектирования аэродромов.

11.9. Электроснабжение аэропорта и электроснабжение жилого поселка и других объектов, непосредственно не связанных с производственной деятельностью аэропорта, должны бать разделенными а нагрузка подключаться к разным вводным впайкам внешних источников или вводных ТП аэропорта и иметь отдельные устройства учета электроэнергии.

11.10. Электрические сети аэропортов должны иметь защиту от токов короткого замыкания в соответствии с ПУЭ.

11.11. Подключенные к высоковольтным электрическим сетям, питающим объекты посадки, радионавигации и УВД, электропотребителей сторонних организаций не допускается.

11.12. Кабельные линии, прокладываемые параллельно ВПП, РД, перрону и местам стоянки (МС) воздушных судов должны размещаться на расстоянии не менее 1 м от кромок покрытия.

Пересечение кабельными линиями ВПП и РД должно выполняться в соответствии с указаниями ПУЭ по пересечению кабельными линиями автомобильных дорог.

11.13. Вводные ТП аэропорта и ТП отдельных объектов необходимо размещать с учетом их максимального приближения к центрам электрических нагрузок.

Трансформаторные подстанции энергоемких потребителей, как правило, должны быть встроены в здания или пристроены к ним.

Для защиты кабальных каналов и приямков в помещениях ТП должны быть предусмотрены мероприятия по гидроизоляции в соответствии с конкретными гидрогеологическими условиями строительной площадки.

Как правило, ТП встроенные в здания или пристроенные к ним должны располагаться на первых этажах, при этом в отдельно стоящих ТП уровень пола должен быть выше планировочной отметки земли не менее, чем на 200 мм.

На участках с высоким уровнем грунтовых вод или пониженным рельефом местности для исключения попадания грунтовых и талых вод в кабельные каналы здания ТП, как правило, следует располагать на подсыпках.

11.14. Выбор мощности трансформаторов должен производиться на основании расчета электрических нагрузок, определяемых в соответствия с "Инструкцией по проектированию электрооборудованию общественных зданий массового строительства'' с учетом перегрузочной способности трансформаторов.

11.15. ТП, как правило, должны проектироваться с учетом эксплуатации их без постоянного присутствия обслуживающего персонала и применения, в случае необходимости, простейших устройств автоматики и аварийной сигнализации.

11.16. Размеры трансформаторных камер ТП должны приниматься с учетом возможности установки в них трансформаторов следующей, большей мощности.

11.17. Ввод питающей линии в здание, на объект должен производиться через вводные устройства (одно или несколько), число которых определяется проектом.

Нa вводе питающей линии в здании должны быть установлены аппараты защиты и управления.

11.18. Вводные и вводно-распределительные устройства, а также главные распределительные щиты следует устанавливать в запирающихся электрощитовых помещениях, расположенных, как правило, не ниже первого этажа здания.

В электрощитовых должна предусматриваться естественная вентиляция и электрическое освещение (рабочее и аварийное), а также отопление, обеспечивающее температуру в помещении не ниже +5°С.

11.19. Прокладка через электрощитовые помещения трубопроводов систем водоснабжения, отопления и канализации, а также вентиляционных и других коробов разрешается, как исключение, с соответствующим оформлением.

11.20. Распределительные щиты (щитки), питающие силовые нагрузки, следует располагать в центре нагрузок или с некоторым смещением от центра нагрузок в сторону пункта их питания, как правило, на тех же этажах, где размещены присоединенные к ним электроприемники, объединенные в группы с учетом их технологического назначения.

11.21. На каждой линии, отходящей от распределительного щита (щитка), должны устанавливаться аппараты защиты.

Аппараты управления следует, как правило, устанавливать общие на несколько линий, сходных по назначению и режиму работы.

При дистанционном управлении должны предусматриваться устройства, исключающие возможность пуска агрегата или включения линий питания во время их ремонта или осмотра, а также устройства сигнализация для предупреждения персонала о включении агрегата.

11.22. Электропитание силовых установок и осветительных устройств рабочего освещения должно осуществляться по самостоятельным питающим линиям и, как правило, от разных вводов.

Для распределения электроэнергии к силовым распределительным пунктам и групповым щиткам сети электрического освещения следует применять магистральную схему питающих сетей.

11.23. Устройство освещения, уровень освещенности, виды и системы освещения помещений, объектов аэропорта МВЛ (здания управления, котельной, электропомещений, вентиляционных камер, помещений для электрокар и электропогрузчиков, вспомогательных помещений, кабинетов и рабочих комнат, кладовых), а также территории аэропорта, не указанные в данном Руководстве, следует выполнять в соответствии с требованиями главы СНиП "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования".

11.24. Проектирование освещения помещений КДП следует выполнять в соответствии с "Руководством по проектированию КДП в аэропортах".

11.25. В аэропортах МВЛ должны предусматриваться следующие виды искусственного освещения: рабочее, аварийное (для продолжения работы), эвакуационное и охранное.

Освещение помещений и наружное освещение территории аэропорта проектируется двух систем: общее (равномерное или локализованное) и комбинированное (к общему освещению добавляется местное).

11.26. Общее освещение помещений, зданий и сооружений аэропорта следует выполнять, как правило, люминесцентными лампами. Нормы освещенности в нормируемой плоскости, группы помещений, разряд и подразряд зрительной работы должны приниматься в соответствии с табл.36.

11.27. Нормы освещенности аварийного, эвакуационного и охранного освещения следует принимать в соответствии с главой СНиП "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования".

11.28. Для производства ремонтных работ в электропомещениях, помещениях насосных, венткамерах, бойлерных, мастерских и в складских помещениях должны быть предусмотрены штепсельные розетки напряжением 36В для подключения переносных светильников местного освещения. Шаг между штепсельными розетками в складских помещениях должен быть не более 18 м.

Таблица 36