министерство тРАнспортного
строительства

Государственный Всесоюзный дорожный
научно-исследовательский институт

Союздорнии

методические рекомендации
по оценке ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В РАВНИННОЙ, ПЕРЕСЕЧЕННОЙ
И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ

Утверждены заместителем директора

Союздорнии по научной работе

канд. техн. наук Б.С. Марышевым

Одобрены Главным техническим управлением

Минтрансстроя

МОСКВА 1983

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В РАВНИННОЙ, ПЕРЕСЕЧЕННОЙ И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ. Союздорнии. М., 1883.

Изложены основные положения оценки автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения.

Степень обеспечения безопасности движения вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности, а существующих дорог - итоговым коэффициентом аварийности.

Обобщающий коэффициент относительной безопасности и итоговый коэффициент аварийности представляют собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние различных дорожных факторов.

Приведена оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах.

Оценка проектных решений с учетом приведенных положений позволит выбрать наиболее целесообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения, а оценка существующих дорог позволит установить участки дорог, подлежащие реконструкции, капитальному ремонту или проведению мероприятий по организации движения.

Предисловие

Увеличение удельного веса перевозок автомобильным транспортом приводит к постоянному повышению требований к техническому уровню автомобильных дорог, к удобству и безопасности движения.

В целях дальнейшего совершенствования проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог, в соответствии с требованиями, изложенными в разделе «Безопасность и организация движения» СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» (М.: Стройиздат, 1973), в Союздорнии совместно с МАДИ разработаны «Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности».

В «Методических рекомендациях» изложены методика оценки проектных решений при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по степени обеспеченности безопасности дорожного движения в зависимости от интенсивности движения, основных элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги, условий движения на мостах, в населенных пунктах и на пересечениях в одном уровне, от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия, а также методика оценки существующих автомобильных дорог в целях выявления мест повышенной опасности для движения транспортных средств с использованием метода коэффициентов аварийности, разработанного в МАДИ под руководством докт. техн. наук, проф. В.Ф. Бабкова.

Настоящие «Методические рекомендации» разработаны на основе исследований, выполненных за последние годы в Союздорнии, МАДИ и других организациях.

«Методические рекомендации» разработали канд. техн. наук Н.Ф. Хорошилов, инженеры О.Н. Яковлев, Н.А. Рябиков, Н.С. Беззубик, Е.Н. Гребеневич, В.И. Клочкова, Л.Т. Чертков (Союздорнии); докт. техн. наук В.Ф. Бабков, канд. техн. наук О.А. Дивочкин и инж. Р.С. Картанбаев (МАДИ), инженеры А.М. Агаджанов, В.И. Ксенодохов (Минтрансстрой), инж. Т.А. Шилакадзе (Минавтодор ГССР), канд. техн. наук К.А. Мчедлишвили (ГПИ им. В.И. Ленина).

1. Общие положения

1.1. Оценку обеспеченности безопасности движении следует производить при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I - III категорий, а в отдельных случаях - IV, V категорий, особенно на сложных участках, при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них, а также на существующих автомобильных дорогах в целях устранения опасных участков путем реконструкции или капитального ремонта существующих дорог.

1.2. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения на новых и реконструируемых дорогах применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности, учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств.

1.3. Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей, следует принимать дополнительные частные коэффициенты, учитывающие влияние локальных элементов автомобильных дорог и качества покрытия дорог на безопасность движения.

1.4. Для оценки существующих автомобильных дорог по степени обеспеченности безопасности движении применяют частные коэффициенты аварийности, учитывающие влияние отдельных элементов существующих дорог на безопасность движения транспортных средств.

2. Оценка обеспеченности безопасности движения

2.1. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов относительной безопасности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения к_бо, который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения к_б_i:

(1)

где i = 1, 2, ..., n.

2.2. Оценивать проектные решения следует с учетом минимальных допустимых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения к_бо (табл. 1) для сочетания элементов на данном участке дороги, полученных в соответствии с приведенными основными положениями. При значениях к_бо меньше либо равных указанным в табл. 1 участки дорог следует перепроектировать или провести соответствующее технико-экономическое обоснование с разработкой специальных мероприятий, повышающих безопасность движения.

Таблица 1

Категория дороги	Минимально допустимые значения к_бо
I	0,5
II	0,4
III	0,3
IV, V	0,2

2.3. Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог строят графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения. При этом следует учитывать, что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами. При наложении зон влияния принимается наименьшее значение частного коэффициента относительной безопасности.

Примеры построения графиков обобщающих коэффициентов относительной безопасности приведены в приложениях 1, 2 настоящих «Методических рекомендаций».

2.4. Для оценки существующих дорог по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов аварийности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается итоговым коэффициентом аварийности к_аит, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности к_а_i:

к_аит = к_а1 · к_а2...к_а_i. (2)

2.5. Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при к_аит < 10.

При к_аит = 10 ¸ 20 необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения, разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения; установку знаков запрещения обгона и соответствующего ограничения скорости и т.д.

При к_аит > 20 следует предусматривать перестройку участков автомобильных дорог.

3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

3.1. При оценке обеспеченности безопасности движения новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения к_б1 - к_б11, учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей.

3.2. Влияние интенсивности движения на автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения к_б1, который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях, приведенной к легковому автомобилю.

Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью к_б1 принимают:

Таблица 2

Тип местности	к_б1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут
Тип местности	0,2	1,0	3,0	3,0	6,0	7,5	8,0
Равнинный	0,85	0,90	0,95	1,0	0,95	0,85	0,80
Пересеченный	0,83	0,87	0,93	1,0	0,95	0,88	0,85
Горный	0,80	0,85	0,90	1,0	0,96	0,90	0,88

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью:

Таблица 3

Тип местности	к_б1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут
Тип местности	4,0	8,0	16,0	21,0	25,0	30,0
Равнинный, пересеченный и горный	0,80	1,0	0,90	0,80	0,70	0,60

Для автомобильных дорог с шестиполосной проезжей частью:

Таблица 4

Тип местности	к_б1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут
Тип местности	7,0	13,5	27,0	35,0	42,0	50,0
Равнинный, пересеченный и горный	0,90	1,0	0,90	0,80	0,70	0,60

Для автомобильных дорог с восьмиполосной проезжей частью:

Таблица 5

Тип местности	к_б1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут
Тип местности	10,0	20,0	40,0	52,0	62,0	75,0
Равнинный, пересеченный и горный	0,90	1,0	0,90	0,80	0,70	0,60

3.3. Влияние числа полос проезжей части учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б2 принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,7; с многополосной проезжей частью (4 и более) без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.

3.4. Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б3.

Для автомобильных дорог с одно- и двухполосной проезжей частью к_б3 принимается:

Таблица 6

Тип местности	к_б3 при ширине проезжей части, м
Тип местности	4,5	6,0	7,0	7,5
Равнинный	0,60	0,80	0,95	1,0
Пересеченный	0,50	0,75	0,95	1,0
Горный	0,40	0,70	0,95	1,0

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:

Таблица 7

Тип местности	к_б3 при ширине полосы движения, м
Тип местности	3,75	3,50	3,0
Равнинный	1,0	0,9	0,8
Пересеченный	1,0	0,9	0,8
Горный	1,0	0,9	0,8

3.5. Влияние ширины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б4:

Таблица 8

Тип местности	к_б4 при ширине обочин, м
Тип местности	1,0	1,5	1,75	1,0	2,5	3,75
Равнинный	0,70	0,75	0,80	0,85	0,90	1,0
Пересеченный	0,65	0,73	0,80	0,88	0,93	1,0
Горный	0,60	0,70	0,80	0,90	0,95	1,0

3.6. Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б5:

Таблица 9

Тип местности	к_б5 при ширине укрепленной полосы обочины, м
Тип местности	0,0	0,5	0,75	1,0	1,5	2,0 и более
Равнинный	0,40	0,75	0,85	0,90	0,95	1,0
Пересеченный	0,45	0,85	0,92	0,95	0,98	1,0
Горный	0,50	0,95	1,0	-	-	-

3.7. Влияние величины продольных уклонов на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б6:

Таблица 10

Тип местности	к_б6 при величине продольного уклона, ‰
Тип местности	30 и менее	40	50	60	70	80	90	100
Равнинный	1,0	0,90	0,75	0,65	0,60	0,58	0,57	-
Пересеченный	1,0	0,93	0,83	0,75	0,70	0,64	0,58	-
Горный	1,0	0,95	0,90	0,85	0,80	0,70	0,60	0,50

Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом направлении.

3.8. Влияние на безопасность движения расстояния видимости встречного автомобиля для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б7:

Таблица 11

Тип местности	к_б7 при расстоянии видимости встречного автомобиля, м
Тип местности	80	100	150	200	300	500	700	900 и более
Равнинный	0,45	0,50	0,60	0,68	0,80	0,90	0,95	1,0
Пересеченный	0,50	0,54	0,67	0,76	0,87	0,96	1,00	-
Горный	0,55	0,62	0,74	0,83	0,94	1,00	-	-

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:

Таблица 12

Тип местности	к_б7 при расстоянии видимости поверхности дороги, м
Тип местности	100	150	250	450
Равнинный	0,60	0,75	0,85	1,0
Пересеченный	0,65	0,80	0,90	1,0
Горный	0,70	0,85	0,95	1,0

3.9. Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых в плане R учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б8:

Таблица 13

Тип местности	к_б8 при радиусе кривых в плане, м
Тип местности	30	60	100	125	250	400	600	800	1000	3000 и более
Равнинный	0,15	0,2	0,25	0,30	0,50	0,60	0,7	0,75	0,8	1,0
Пересеченный	0,20	0,3	0,35	0,45	0,65	0,75	0,8	0,90	1,0	-
Горный	0,30	0,4	0,45	0,55	0,75	0,85	0,9	1,00	-	-

Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и с обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью.

3.10. Влияние величины угла поворота трассы на безопасность движения в горной местности учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б9:

Таблица 14

Угол поворота, град	90	70	60	40	≤ 20
к_б9	0,80	0,85	0,90	0,95	1,00

3.11. Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения к_б10:

Таблица 15

Длина прямого участка, км	≤ 3	5	10	15	20	≥ 25
к_б10	1,0	0,95	0,90	0,85	0,75	0,65

3.12. Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах и путепроводах учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б11:

Таблица 16

Ширина полос безопасности на мостах и путепроводах, м	2,0	1,5	1,0	0,5	Отсутствует
к_б11	1,0	0,90	0,75	0,60	0,35

3.13. При промежуточных значениях оцениваемых параметров, по сравнению с приведенными в табл. 2 - 16, допускается интерполяция частных коэффициентов относительной безопасности движения: интенсивности движения к_б1, ширины проезжей части и полосы движения к_б3, ширины обочин к_б4, ширины укрепленной полосы обочин к_б5, величины продольных уклонов к_б₅, расстояния видимости к_б7, величины радиуса кривых в плане к_б8, величины угла поворота трассы для дорог в горных условиях к_б9 и длины прямых участков дорог к_б10.

3.14. При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности к_а1 - к_а10, учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей и другие характеристики существующих дорог.

3.15. Влияние на безопасность движения интенсивности движения на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а1:

Таблица 17

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	0,5	1	3	5	7	9	11	13	15	20
Двухполосные дороги
к_а1	1,40	1,10	0,75	1,00	1,30	1,70	1,80	1,50	1,00	0,60
Трехполосные дороги
к_а1^*)	-	-	0,65	0,75	0,90	0,96	1,25	1,50	1,30	1,00
к_а1^**)	-	-	0,94	1,18	1,28	1,37	1,51	1,63	1,45	1,25

^*) При разметке проезжей части на три полосы движения.

^**) При разметке осевой линии.

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью:

Таблица 18

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	11 - 14	14 - 17	17 - 20	20 - 23	23 - 26	26 - 28	28 - 32
к_а1	1,0	1,1	1,3	1,7	2,2	2,8	3,4

3.16. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части существующих автомобильных дорог учитывается частным коэффициентом аварийности к_а2:

Таблица 19

Ширина проезжей части, м	6	7	7,5	9	20,5	14 - 15^*)	14^**)
к_а2 при укрепленных обочинах	1,35	1,05	1,0	0,8	0,70	0,60	0,50
к_а2 при неукрепленных обочинах	2,50	1,75	1,50	1,0	0,90	0,80	0,70

^*) Без разделительной полосы.

^**) С разделительной полосой.

3.17. Влияние на безопасность движения ширины обочин учитывается частным коэффициентом аварийности к_а3:

Таблица 20

Ширина обочин, м	0,5	1,5	2,0	3,0	4,0
Двухполосные дороги
к_а3	2,2	1,4	1,2	1,0	0,8
Трех- и четырехполосные дороги
к_а3	1,37	0,73	0,65	0,40	0,35

3.18. Влияние на безопасность движения продольных уклонов учитывается частным коэффициентом аварийности к_а4:

Таблица 21

Продольный уклон, ‰	20	30	50	70	80	90	100	120
к_а4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0	3,1	2,9	2,5

3.19. Влияние на безопасность движения радиусов кривых в плане существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности к_а5:

Таблица 22

Тип местности	к_а5 при радиусе кривых в плане, м
Тип местности	20	40	50	100	150	200 - 300	400 - 600	1000 - 2000	≥ 2000
Равнинный и предгорный	-	-	-	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0
Горно-долинный	2,7	2,2	1,9	1,3	1,0	-	-	-	-
Перевальный	3,0	2,5	2,1	1,6	1,0	-	-	-	-

3.20. Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в плане и профиле учитывается частным коэффициентом аварийности к_а6:

Таблица 23

Видимость проезжей части	к_а6 при расстоянии видимости проезжей части, м
Видимость проезжей части	30	50	100	150	200	250	350	400	500
В плане
для равнинных и предгорных участков	-	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
для горно-долинных участков	2,0	1,5	1,2	1,0	-	-	-	-	-
для перевальных участков	2,5	2,0	1,5	1,0	-	-	-	-	-
В продольном профиле
для равнинных и предгорных участков	-	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0
для горно-долинных участков	2,0	1,6	1,3	1,1	1,0	-	-	-	-
для перевальных участков	2,2	1,8	1,5	1,3	1,0	-	-	-	-

3.21. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а7:

Таблица 24

Ширина проезжей части мостов и путепроводов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна ширине проезжей части	Больше на 1 м	Больше на 2 м	Равна ширине земляного полотна
к_а7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

3.22. Влияние на безопасность движения длины прямых участков на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а8:

Таблица 25

Длина прямого участка, км	≤ 3	5	10	15	20	≥ 25
к_а8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

3.23. Влияние на безопасность движения числа полос движения существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности к_а9:

Таблица 26

Число полос движения на проезжей части	2	3 (без разметки)	3 (с разметкой)	4 (без разделительной полосы)	4 (с разделительной полосой)
к_а9	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

3.24. Влияние на безопасность движения ширины разделительной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а10:

Таблица 27

Ширина разделительной полосы, м	1	2	3	5	10	15
к_а10	2,5	2,0	1,5	1,0	0,5	0,4

4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

4.1. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения к_б12 - к_б15, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств, пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.

4.2. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности к_б12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:

Таблица 28

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % от интенсивности движения по основной дороге	Значения к_б12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут
	≤ 1,5	3	4	5
≤ 10 - 20	0,80	0,55	0,40	0,30
21 - 50	0,60	0,40	0,30	0,20

При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Оценка влияния безопасности движения на путепроводах производится с использованием коэффициента относительной безопасности к_б11 (см. п. 3.12 настоящих «Методических рекомендаций»).

4.3. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности к_б13:

Таблица 29

Расстояние видимости пересечения, м	≥ 60	50	35	25	≤ 20
к_б13	1,0	0,95	0,80	0,55	0,15

4.4. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывается коэффициентом относительной безопасности к_б14:

Таблица 30

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м	≥ 25	20	15	10	≤ 5
к_б14	1,0	0,95	0,85	0,55	0,30

4.5. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности к_а11 - к_а20.

4.6. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а11:

Таблица 31

Тип пересечения с примыкающей дорогой	В разных уровнях	Кольцевые	В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах
Тип пересечения с примыкающей дорогой	В разных уровнях	Кольцевые	≤ 10	10 - 20	≥ 20
к_а11	0,35	0,70	1,5	3,0	4,0

4.7. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:

Таблица 32

Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут	1,6 - 3,5	3,5 - 5,0	≥ 5 - 7
к_а12	2,0	3,0	4,0

4.8. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а13:

Таблица 33

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м	≥ 60	60 - 40	40 - 30	30 - 20	≤ 20
к_а13	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

4.9. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_а14:

Таблица 34

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м	50¹⁾	50 - 20²⁾	50 - 20³⁾	20 - 10³⁾	≤ 10⁴⁾	≤ 10⁵⁾
к_а14	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

¹⁾ Застройка (или зеленые насаждения) с одной стороны дороги.

²⁾ Застройка с одной стороны дороги; имеются тротуары.

³⁾ Застройка с обеих сторон дороги; имеются тротуары и полосы местного движения.

⁴⁾ Полосы местного движения отсутствуют; имеются тротуары.

⁵⁾ Имеются полосы местного движения; тротуары отсутствуют.

Примечание. Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения частных коэффициентов принимают вдвое меньшими.

4.10. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит существующая автомобильная дорога, учитывается частным коэффициентом аварийности к_а15:

Таблица 35

Протяженность населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
к_а15	1,0	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

4.11. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывается частным коэффициентом аварийности к_а16:

Таблица 36

Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м	0 - 200	200 - 600	600 - 1000
к_а16	2,0	1,5	1,2

4.12. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым препятствием (боковой клиренс) учитывается частным коэффициентом аварийности к_а17:

Таблица 37

Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5 - 3,0
к_а17	2,0	1,75	1,4	1,2	1,0

4.13. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывается частным коэффициентом аварийности к_а18:

Таблица 38

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м	0,5	1,0	1,5	2	3	5
к_а18 на участках
без ограждений	4,3	3,7	3,20	2,75	2,0	1,0
с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

4.14. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывается частным коэффициентом аварийности к_а19:

Таблица 39

Количество кривых в плане на 1 км дороги	1 - 2	3	4	5	6	7	8	8	10
к_а19	1,0	1,1	1,2	1,5	1,8	1,7	0,9	0,7	0,5

4.15. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги (табл. 40) В случае накладки зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.

Таблица 40

Элементы дороги	Зона влияния
Подъем и спуск	100 м от вершины подъема 150 м от подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	50 м в каждую сторону
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м	50 м в каждую сторону
Мосты и путепроводы	75 м в каждую сторону
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м	100 м в каждую сторону
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	50 м в каждую сторону
Участки подходов к тоннелям	150 м в каждую сторону

5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности

5.1. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б15:

Таблица 41

Коэффициент сцепления	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	≥ 0,7
к_б15	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0

5.2. Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности к_б16 в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином.

Таблица 42

Количество просветов, %
менее 3 мм	95	90	80
более 5 мм	1	2	5
Максимальная величина единичных просветов, мм, не более	7	8	10
к_б16	1,0	0,8,	0,6

5.3. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности к_б20:

Таблица 43

Характеристика покрытия	Скользкое, покрытое грязью	Скользкое	Сухое чистое	Шероховатое	Очень шероховатое
Величина коэффициента сцепления при скорости движения 60 км/ч	0,2 - 0,5	0,4	0,6	0,7	0,75
к_б20	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах

6.1. Определение экономического эффекта от повышения безопасности движения на вновь построенных или реконструированных автомобильных дорогах основывается на методе сопоставления потерь от возможных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с учетом и без учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения.

Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием средневзвешенных значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности , определяемых по формуле

(3)

где к_бо_i - значение обобщающего коэффициента относительной безопасности на i-м участке;

l_i - протяженность i-го участка дороги со значением к_бо_i, км;

L - протяженность сравниваемых участков, км;

6.2. Количество возможных ДТП определяется в зависимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительной безопасности по таблице 44 или по формуле

(4)

где Э - количество возможных ДТП;

- средневзвешенное значение коэффициента относительной безопасности;

е - основание натурального логарифма, е = 2,718.

Таблица 44

	1	0,9	0,8	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Количество возможных ДТП в год на 1 км дороги	0,12	0,17	0,23	0,33	0,47	0,7	1,1	1,78	3,29	8,11

6.3. Величины возможных потерь от ДТП определяются по формуле

(5)

где А - возможные потери от ДТП за расчетный период, руб.;

а_i - средние потери от одного ДТП в i-м году, руб.;

Э_i - возможное количество ДТП в i-м году.

Значения средних потерь от ДТП приведены в табл. 45^*).

^*) Значения средних потерь от ДТП определены канд. техн. наук О.А. Дивочкиным.

Таблица 45

Год	Потери от одного ДТП в среднем, руб.
Год	для равнинной местности	для горной местности
1975	5130	10390
1980	5680	11560
1985	6230	12720
1990	6780	13880
1995	7320	15040
2000	7870	16200
2005	8420	17360
2010	8970	18520

6.4. Ежегодные потери от ДТП по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными условиями подсчитываются по формуле

П = 3,65 · 10^-4ZP_cp_._tM_TNL, (6)

где Z - количество ДТП на 1 млн. авт./км, принимается по графику рисунка;

P_cp_._t - средние потери от одного ДТП в t-м году, руб.,(см. табл. 45);

M_T - итоговый коэффициент тяжести ДТП для участка дороги;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги t-м году, авт./сут

L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

t - расчетный год.

Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах

Общие потери П, руб., от ДТП при расчетах суммарных приведенных затрат для каждого участка определяют по формуле

(7)

где Т - период суммирования затрат, годы;

Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных затрат, Е = 0,08.

Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл. 46:

Таблица 46

Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести ДТП
Ширина проезжей части, м
4,5	0,7
6,0	1,2
7,0	1,1
7,5	1,0
8,0	1,4
10,5	1,2
Ширина обочин, м
менее 2,5	0,85
более 2,5	1,0
Продольные уклоны, ‰
более 30	1,4
менее 30	1,0
Радиусы кривых в плане, м
менее 350	0,8
более 350	1,05
Видимость в плане и профиле, м
менее 250	0,7
более 250	1,0
Сочетание кривых в плане и профиле	1,05
Мосты и путепроводы	1,3
Пересечения в одном уровне	0,6
Населенные пункты	1,05
Наличие деревьев, опор, путепроводов и т.д. на обочинах	0,9
Отсутствие предусмотренных нормами ограждений	1,8

Приложение 1

Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности.

Приложение 2

Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие. 1

1. Общие положения. 2

2. Оценка обеспеченности безопасности движения. 2

3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения. 3

4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности. 8

5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности. 10

6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах. 11

Приложение 1. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности. 14

Приложение 2. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности. 15