РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА

РУКОВОДСТВО

ДОРОГИ И МОСТЫ

УЧЕТ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ, РЕМОНТЕ
И СОДЕРЖАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

СР D.02.01-96

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Кишинэу 1997

Разработано:

Специалистами Государственного института проектирования автомобильных дорог I.P.D.A. Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Молдова, Московского автомобильно-дорожного института «МАДИ», ГПИ «Союздорпроект», «СоюздорНИИ» в составе: Бабков В. Ф., Долганюк А. И., Залуга В. П., Львович Ю. М., Перевозников Б. Ф., Поспелов П. Н., Пуркин В. И., Строков Д. М., Сухарев И. К., Цукерман Э. И., Штерн А. Я.

Согласовано:

Департаментом охраны окружающей среды Республики Молдова

10.07.1995 г., 05-7/373

Принято:

Техническим комитетом СТ-С Д.02

Председатель:

Н. Чобану - Министерство транспорта и дорожного хозяйства

Секретарь:

М. Кока - Министерство транспорта и дорожного хозяйства.

Члены:

А. Абабий - Технический университет Молдовы

Г. Бурдужа - Департамент архитектуры и строительства

В. Гяур - «I.P.D.A.»

А. Кукулеску - Управление дорог

М. Плэмэдялэ - «I.P.D.A.»

В. Горбатюк - Управление дорог

Утверждено приказом Министра транспорта и дорожного хозяйства № 256 от 24 декабря 1996 г.

C введением в действие с 1 октября 1997 г.

С введением в действие настоящего руководства аннулируются ВСН 9-79.

Drumuri si poduri.

Evidenta cerintelor cu privire la protectia mediului inconjurator in cadrui proiectarii, constructiei, reconstructiei, reparatiei si intretinerii drumurilor auto si traversarilor cu pod.

Дороги и мосты.

Учет требований по охране окружающей среды при проектировании, строительству реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостовых переходов.

Road and bridges.

Настоящее руководство разработано в развитие основных положений действующих нормативных документов в области дорожного строительства, прежде всего СНиП 2.05.02-85, с учетом природно-охранного законодательства, достижении науки и практики в обеспечении экологической безопасности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Оно предназначено для использования при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог общего пользования, подъездов к промышленным предприятиям, внутрихозяйственных дорог сельскохозяйственных предприятий.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Требования и рекомендации настоящего Руководства должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостовых переходов. Они не распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию зданий и сооружений по обслуживанию движения и производству дорожно-строительных материалов в промышленных условиях. Требования пп. 4.10-4.48 являются рекомендуемыми, другие требования «Руководства» являются обязательными.

1.2. На предпроектной стадии и при разработке проектно-сметной документации должны быть предусмотрены проектные решения и мероприятия, предотвращающие или уменьшающие до допустимых значений уровня вредного воздействия строительства и последующей эксплуатации дороги на окружающую среду. В период строительства дороги они должны быть осуществлены в натуре в полном соответствии с проектом, что является одной из основных предпосылок экологической безопасности дороги в процессе ее эксплуатации.

1.3. В зависимости от условий района предложения дороги, интенсивности движения автомобилей должны решаться следующие задачи, связанные с охраной окружающей среды и рационального использования природных ресурсов:

a) сокращение площади занимаемых под строительство дороги земель, прежде всего, сельскохозяйственных и лесных угодий; обеспечение благоприятных условий для хозяйственного использования земель, расположенных рядом с дорогой;

b) сохранение или улучшение существующего ландшафта;

c) защита от загрязнения атмосферного воздуха, почв придорожной полосы, поверхностных и грунтовых вод;

d) защита населения от транспортного шума;

e) предотвращение водной и ветровой эрозии, обеспечение устойчивости земляного полотна и склонов на оползневых участках;

f) сохранение существующего растительного и животного мира;

g) сохранение исторических, культурных, архитектурных и природных памятников;

h) защита от повреждения расположенных рядом с дорогой зданий и сооружений,

i) снижение потребности в природных ресурсах, используемых при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

1.4. Вопросы охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог должны решаться в едином комплексе с вопросами транспортного обслуживания экономических и социальных потребностей региона, обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств дороги и безопасности движения, снижения затрат на строительство и эксплуатацию дороги и ее сооружений.

1.5. При разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) или технико-экономического расчета (ТЭР) строительства (реконструкции) автомобильной дороги или мостового перехода выбор вариантов проложения трассы дороги или мостового перехода должен проводиться с учетом существующего состояния окружающей среды (степень загрязнения атмосферного воздуха, плодородие земель, гидрологические, геологические условия, наличие населенных пунктов, зон отдыха, водоохранных зон, заповедников, памятников истории, культуры, архитектуры и др.). Тщательно продуманный выбор направления дороги в обход зон, в пределах которых строительство и последующая эксплуатация дорог могут оказать наиболее неблагоприятное влияние на окружающую среду, рациональное проектирование трассы дороги в плане, продольном и поперечном профилях в увязке с окружающим ландшафтом позволяет в большинстве случаев получить проектные решения, соответствующие современным экологическим требованиям без значительного увеличения стоимости строительства и ухудшения транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

1.6. Рекомендуется прокладывать дорогу по наименее ценным в хозяйственном, природном и эстетическом отношении землям, по возможности совмещая трассу дороги с границами ландшафта. При пересечении сельскохозяйственных угодий целесообразно размещать дорогу по границам хозяйств и полей.

1.7. Не допускается проложение дорог по территориям заповедников и заказников, водоохранных зон рек и других водоемов, санитарно-защитных, санитарно-курортных зон, памятников природы, истории, культуры и архитектуры, за исключением случаев, когда дорога не является транзитной и предназначена, в основном, для обслуживания этих территорий.

1.8. При трассировании мостовых переходов необходимо обеспечивать максимальное сохранение водоохранных зон по берегам рек.

1.9. В случае пересечения лесных массивов трассу дороги рекомендуется проектировать, по возможности совмещая ее с просеками и противопожарными разрывами, границами лесничеств и предприятий, учитывая при этом расположение мест размножения, питания и отдыха, а также путей миграции диких животных и птиц.

1.10. В процессе проектирования дороги в зоне населенных пунктов вопрос о возможности проложения дороги через населенный пункт должен решаться с учетом генерального плана населенного пункта и особенностей транспортных связей, обслуживаемых дорогой, долей транзитного движения в составе транспортного потока. Как правило, автомобильные дороги I-III технической категории рекомендуется прокладывать в обход населенных пунктов. Минимальное расстояние между дорогой и застройкой следует назначать с учетом генерального плана развития населенного пункта и исключения загрязнения окружающей среды и превышения допустимых уровней транспортного шума в населенном пункте. В таблице 1.1. приведены ориентировочные значения минимальных расстояний от дороги до жилой застройки в зависимости от интенсивности движения, обеспечивающих снижение уровня звука на территориях, непосредственно примыкающих к жилым зданиям, до допустимого значения - 55 дБа.

Минимальные расстояние от оси ближайшей полосы движения до жилой застройки

Таблица 1.1

Если дорога расположена от застройки на расстояниях, меньших указанных выше значений, может возникнуть необходимость в проведении мероприятий по защите населения от транспортного шума и загрязнения воздуха (см. раздел 4).

1.11. При сравнении вариантов проектных решений на стадии разработки ТЭО или ТЭР необходимо выполнять раздел «Определение воздействия на окружающую среду (ОВОС), составленный в соответствии с положениями «Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте», составленной в ЭСПО (Финляндия) 25 февраля 1991 г. В результате в зависимости от конкретных условий должны быть получены следующие данные:

a) площадь сельскохозяйственных и лесных угодий, подлежащих постоянному и временному отводу, их ценность;

b) протяженность участков дорог, проходящих через населенные пункты или в непосредственной близости от них (а также от отдельно стоящих жилых зданий, больниц, санаториев, домов и баз отдыха);

c) соответствие содержания вредных веществ в атмосферном воздухе вблизи от застройки и в зонах отдыха предельно допустимым концентрациям, установленным Санитарными нормами;

d) уровни транспортного шума в жилой застройке и других зданиях и в территориях расположенных рядом с дорогой, и их соответствие допустимым уровням звука для жилых, общественных зданий и территории застройки;

e) ширина и площадь полос вдоль дорог, где в результате эксплуатации дороги содержание свинца в почве будет превышать предельно допустимую концентрацию, установленную Санитарными нормами;

f) протяженность участков, пересекающих или проходящих в непосредственной близости от особо охраняемых природных территорий или их охранных зон, территорий с растениями и животными, заносимыми в Красную книгу, водоохранных зон рек или водоемов с ценными породами рыб и животных или используемыми в качестве источника хозяйственно-питьевого водоснабжения.

g) протяженность участков дороги, строительство которых может повлечь за собой усиление эрозии почв, оврагообразование, возникновение или увеличение интенсивности оползневых процессов;

h) наличие вблизи от прокладываемой дороги памятников природы, истории, культуры, архитектуры, на которые строительство дороги может оказать негативное влияние;

i) наличие участков трассы, на которых при строительстве дороги и ее сооружений необходимо применять такие методы производства работ, которые могут нанести ущерб расположенной вблизи застройке (например, забивка свай, шпунта, водопонижение, устройство глубоких выемок и т.п.);

k) наличие рядом с дорогой зданий и сооружений, которые могут быть повреждены в результате вибрации при движении автомобилей;

l) выбор вариантов проектирования и строительства необходимо проводить с учетом сокращения отрицательного экологического воздействия объекта.

1.12. Проектная документация всех категорий дорог должна содержать раздел «Охрана окружающей среды».

1.13. Технико-экономическое сравнение вариантов для выбора оптимального из них рекомендуется выполнять по критерию минимума суммарных приведенных затрат по методике, изложенной в ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР «Указания по определению эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог».

При этом в составе суммарных приведенных затрат должны быть учтены капиталовложения в природоохранительные мероприятия, затраты по эксплуатации природоохранительных сооружений, а также экономический ущерб, вызванный неблагоприятным воздействием строительства и эксплуатации дороги на окружающую среду.

1.14. На стадии разработки проекта (рабочего проекта) необходимо детальное решение вопросов охраны окружающей среды для варианта, рекомендуемого к строительству. При этом должен быть учтен выполненный при разработке ТЭО (ТЭР) прогноз неблагоприятного воздействия дороги на окружающую среду (в случае, когда ТЭО (ТЭР) не разрабатывалось, такой прогноз должен быть выполнен заново с получением показателей, указанных в п. 1.11).

В случае несоответствия каких-либо показателей современным экологическим требованиям в проекте (рабочем проекте) должны быть предусмотрены специальные мероприятия по охране окружающей среды.

1.15. Проектные решения, разрабатываемые при составлении ТЭО (ТЭР) проекта (рабочего проекта), должны в установленном порядке быть согласованы с местными органами власти, организациями и ведомствами, контролирующими вопросы охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов, охраны памятников и др., с обязательным прохождением экологической экспертизы на каждой стадии разработки.

1.16. На всех этапах изысканий, проектирования и строительства и целях более полного учета требований охраны окружающей среды и уменьшения количества протестов со стороны жителей целесообразна информация населения территорий, где будет строиться дорога, путем опубликования статей в газетах, выступлений по радио, телевидению, на собраниях представителей заказчика, проектной и строительной организаций, которые должны разъяснить местным жителям цель строительства дороги, преимущества, которые получит население после ввода дороги в эксплуатацию, степень неблагоприятного воздействия на окружающую среду и мероприятия для предотвращения этого воздействия.

1.17. На всех стадиях работ при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог должны учитываться требования охраны окружающей среды. Запрещается выполнение работ, оказывающих неблагоприятное воздействие на окружающую среду, не предусмотренных проектной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

1.18. При строительстве и ремонте дорог и их сооружений недопустимо применение материалов, оказывающих отрицательное влияние на природную среду, а также производство работ и добыча природных материалов из неразведанных месторождений за пределами территорий, оформленных в постоянный или временный отвод.

2. ОХРАНА ЗЕМЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ

2.1. Занятие сельскохозяйственных угодий и других территорий, представляющих ценность, следует считать одним из наиболее важных факторов неблагоприятного воздействия строительства дорог на окружающую среду.

2.2. Наряду с занятием территорий необходимо учитывать ухудшение возможности хозяйственного использования расположенных рядом с дорогой земель.

В проекте автомобильной дороги должны быть обозначены границы прилегающих к дороге территорий, в пределах которых снижаются экологические параметры окружающей среды.

При этом следует в соответствии с табл. 2.1 выделять зоны с различной степенью загрязнения и изменения ландшафта.

Таблица 2.1

Ориентировочно на стадии разработки ТЭО (ТЭР) при выборе трассы дороги ширина зон ограничения использования по экологическим параметрам может быть определена в зависимости от расчетной интенсивности движения по таблице 2.2.

Таблица 2.2.

Примечание:

1. Таблица 2.2. взята из раздела «Охрана окружающей среды» Проекта СНиП 32.02.95. «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

2. При проложении дороги в выемке, при наличии зеленых насаждений, зданий и сооружений ширина зон уменьшается и должна определяться расчетом.

3. Ширину санитарно-защитной зоны на стадии разработки проекта рекомендуется определять по степени загрязнения воздуха окисью углерода в соответствии с указаниями настоящего Руководства и по степени загрязнения почв соединениями свинца в соответствии с приложением 6.

2.3. Основным путем сокращения площади сельскохозяйственных земель и других ценных территорий, отводимых под строительство дороги, является рациональный выбор положения дороги в плане с ее трассированием преимущественно по малопригодным для сельского хозяйства землям.

2.4. При невозможности проложения дороги в обход сельскохозяйственных угодий и других ценных земель, необходимо принимать меры по уменьшению ширины полосы отвода, величина которой не должна превышать значений, приведенных в СН 467-74 «Нормы отвода земель для автомобильных дорог» и назначаемых в зависимости от категории дороги, высоты насыпи или глубины выемки и ценности земель.

2.5. В целях сокращения ширины полосы отвода рекомендуется:

a) при проектировании продольного профиля на участках, проходящих по ценный сельскохозяйственным угодьям, прокладывать дорогу преимущественно в насыпях небольшой высоты;

b) избегать устройства глубоких выемок, при необходимости устройства глубоких выемок назначить максимально допустимую крутизну откосов;

c) при проектировании поперечного профиля земляного полотна назначить максимально допустимую с точки зрения устойчивости крутизну откосов предусматривая при этом, в случае необходимости для обеспечения безопасности движения, установку ограждений, препятствующих съезду автомобилей с дороги;

d) строительство вместо высоких насыпей эстакад;

e) раздельное трассирование дорог 1-й технической категории на косогорах крутизной более 1:5;

f) выбор при проектировании пересечений дорог в разных уровнях компактных схем развязок, требующих занятия небольших площадей;

g) назначение мест сооружений, требующих увеличения ширины полосы отвода (пересечения дорог в одном и разных уровнях, площадок отдыха, сооружения для обслуживания движения), преимущественно на землях, не пригодных для использования в сельском хозяйстве.

2.6. На дорогах с невысокой интенсивностью движения (до 500 авт/сутки), где опасность загрязнения придорожной полосы вредными веществами, образующимися при эксплуатации дорог и автомобильного транспорта, невелика, допускается в соответствии с «Рекомендациями по проектированию откосов земполотна автомобильных дорог с уменьшенным постоянным отводом земель» ВСН 23-88 Миндортранса МССР, строительство насыпей с очень пологими откосами, поверхность которых может быть использована в сельскохозяйственном производстве.

2.7. При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог в целях более полного использования полосы отвода существующей дороги и ее сооружений допускается обоснованное технико-экономическими расчетами отступление от норм СНиП 2.05.02-35 в сторону уменьшения расчетной скорости, радиусов кривых в плане, радиусов вертикальных кривых, ширины проезжей части и обочин.

2.8. Площади земель, отводимые во временное пользование для размещения отвалов снимаемого в основании земляного полотна плодородного слоя почвы и для проезда дорожно-строительных машин и транспортных средств при строительстве дороги, устанавливаются в соответствии с требованиями СН 467-74 (таблица 2.3.)

Таблица 2.3.

При обосновании возможно увеличение временной полосы отвода по сравнению с величинами таблицы 2.3.

2.10. При проложении дороги по сельскохозяйственным угодьям возведение насыпей из боковых резервов не допускается. Для их отсыпки должен использоваться грунт из сосредоточенных резервов или карьеров, расположенных на несельскохозяйственных малоценных землях, выемок или промышленные и строительные отходы, не содержащие в своем составе вредных веществ, которые могут загрязнять почву, грунтовые и поверхностные воды.

2.11. В случае невозможности или нецелесообразности использования грунта, получаемого при разработке выемок, его следует применять для засыпки вершин оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионных промоин, заброшенных карьеров, свалок с последующей планировкой и уплотнением поверхности.

2.12. На всей площади земель, постоянно отводимых под дорогу и ее сооружения, а также временно отводимых земель для резервов, карьеров и других выработок, необходимо снимать и складировать в виде валов или штабелей плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного с плотностью не более 1,4 г/см³: (ГОСТ 17.4.2.02-83; ГОСТ 17.5.1.01-83; ГОСТ 17.5.1.03-86; ГОСТ 17.5.1.04-80; ГОСТ 17.4.3.02-85; ГОСТ 17.5.1.02-85; ГОСТ 17.5.1.06-84).

Он должен быть использован для последующей рекультивации временно отведенных земель, укрепления земляного откоса и водоотводных сооружений.

2.13. На всех землях, где в результате строительства дороги произошли изменения, связанные с нарушением почвенного покрова, изменениями рельефа, гидрогеологического режима, должна быть проведена их рекультивация.

2.14. Мероприятия по рекультивации земель разрабатывают в соответствии с требованиями и техническими условиями, выданными землепользователями землеустроительными организациями.

2.15. В соответствии с ГОСТ 17.5.1.01-81; ГОСТ 17.5.1.03-86; ГОСТ 17.5.3.04-83; ГОСТ 17.5.3.06-85; ГОСТ 17.5.1.02-85; ГОСТ 17.5.3.05-84; СНиП 1.02.01-85 рекультивация земель может производиться для их последующего сельскохозяйственного, лесохозяйственного, рыбохозяйственного и водохозяйственного использования.

Определение рациональных видов направления рекультивации должно производиться на основе комплексного учета природных особенностей, климата, рельефа, растительности, грунтовых, гидрогеологических и гидрологических, хозяйственных и санитарно-гигиенических условий, технологии работ по строительству дороги.

2.16. Технический этап рекультивации, начинающийся в период строительства, реконструкции или капитального ремонта автомобильной дороги и включающий в себя работы по планировке нарушенных земель, формированию откосов и поверхностей, транспортировке и нанесению плодородных почв, строительству гидротехнических и мелиоративных сооружений, должен заканчиваться не позже, чем через год после окончания основных строительных работ.

Период биологической рекультивации нарушенных земель, в процессе которого должен быть выполнен комплекс агротехнических мероприятий, назначают с учетом мощности и качества нанесенного плодородного слоя почвы и особенностей расположенных ниже грунтов, особенностей последующего использования рекультивируемых земель и условий увлажнения.

2.17. При сельскохозяйственном использовании рекультивируемых земель величина уклона их поверхности не должна превышать 10 %, неровности спланированных земель не должны быть более 5 см и на расстоянии 4 м, толщину придорожного слоя почвы следует наносить не меньше, чем на прилегающих сельскохозяйственных землях.

2.18. Снятие, складирование, хранение и транспортировка природного слоя почвы из-под основания земляного полотна, зданий и сооружений должна производиться по технологии, исключающей ухудшение качества плодородного грунта, его выдувание и размыв при хранении.

Перед снятием растительного грунта производят работы по удалению пней, кустарников, камней. Снятие плодородного слоя почвы целесообразно производить в теплый и сухой периоды, а на сельскохозяйственных землях - после уборки урожая. Участки, предназначенные для складирования плодородного грунта, должны размещаться на ровных возвышенных и сухих местах.

При длительном хранении плодородного грунта поверхность отвалов необходимо укреплять засевом трав или другими способами.

2.19. Рекультивируемые территории, расположенные на косогорах, должны быть защищены от водной эрозии путем устройства нагорных канав или обвалования. При легко размываемых грунтах необходимо предусмотреть укрепление дна и откосов канав.

2.20. При значительных уклонах косогоров в процессе рекультивации может оказаться целесообразным террасирование склонов. Количество террас определяется обшей устойчивостью склонов, технологией производства работ, возможностью работы сельскохозяйственных машин. Поперечный уклон террас должен составлять 1,5-3,5 % в сторону вышерасположенной террасы.

При устройстве нагорных канав и трассировании склонов необходимо предусматривать мероприятия по предотвращению оползневых явлений.

2.21. На биологическом этапе рекультивации восстановление плодородия почв осуществляется путем внесения органических и минеральных удобрений, проведения необходимых мелиоративных мероприятий, применения специальных севооборотов и приемов агротехники, определяемых конкретными особенностями рекультивируемых земель, возможностями и планами землепользования.

2.22. В целях благоприятных условий использования в сельском хозяйстве расположенных рядом с дорогой земель при разработке проектов дорог и в процессе их строительства и эксплуатации следует применять следующие мероприятия:

a) трассирование дороги в плане, обеспечивающее оптимальную планировку полей, благоприятные условия для строительства и эксплуатации оросительных систем;

b) проектирование необходимого количества съездов с дороги на поля и пересечений, исключающих большие перепробеги сельскохозяйственных машин и обслуживающих их автомобилей;

c) назначение мест расположения водопропускных сооружений с учетом существующих или проектируемых систем орошений;

d) выбор достаточно больших отверстий водопропускных сооружений для исключения подтопления и заиления расположенных в верхнем бьефе сельскохозяйственных угодий;

e) использование для озеленения дорог видов растений, не являющихся сорняками и не создающих благоприятных условий для развития насекомых-вредителей и болезней сельскохозяйственных растений;

f) проведение специальных мероприятий, исключающих или уменьшающих загрязнение воздуха, почв, растительности, грунтовых и поверхностных вод (см. раздел 5).

3. СОГЛАСОВАНИЕ ДОРОГ С ЛАНДШАФТОМ

3.1. Общие положения

3.1.1. Являясь инженерным сооружением массового пользования, привлекающим к себе большие количества людей, автомобильная дорога должна удовлетворять не только техническим, эстетическим требованиям, но и требованиям, вытекающим из действующих в Республике Молдова законов об охране природы и землепользования. Она позволяет не только прокладывать дороги не нарушая сложившихся природных ландшафтов, но и способствует их украшению и сохранению плодородия почвы.

Соблюдение принципов ландшафтного проектирования, изложенных в п.п. 4.30-4.36 СНиП 2.05.02-85, целесообразно при проектировании дорог всех технических категорий.

3.1.2. Ландшафтное проектирование дорог не является самостоятельным видом проектных работ, а сводится к выполнению на соответствующих стадиях проектно-изыскательских работ следующих требований:

a) обеспечение плавного вписания трассы в рельеф местности для предотвращения нарушений дорогой закономерностей сложившегося природного ландшафта и соблюдения требований охраны окружающей среды;

b) соблюдение требований к плавному сопряжению между собой элементов трассы и продольного профиля в целях обеспечения безопасного и удобного движения автомобилей с высокими, плавно изменяющимися скоростями;

c) проложение трассы дороги и расположение ее элементов таким образом, чтобы не возникли зрительные искажения вида отдельных участков дороги в перспективе и у водителей не создавалось бы впечатление, что впереди имеются крутые изломы дороги в плане и продольном профиле, требующие снижения скорости движения;

d) обеспечение «Зрительного ориентирования» водителей - создание проложением дороги и ее озеленением системы ориентиров, вызывающих у водителей представление о направлении дороги за пределами непосредственной видимости, чтобы при движении водитель не мог встретиться с неожиданным для себя ухудшением дорожных условий, требующим резкого изменения сложившегося режима или направления движения; видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно подсказывать водителю о предстоящем изменении направления дороги;

e) дополнение и улучшение придорожного ландшафта посадками деревьев и кустарников на придорожной полосе, планировочными и осушительными работами, устройством придорожных водоемов, раскрытием или маскировкой вида с дороги отдельных характерных сооружении или участков ландшафта (рис. 3.1), а также маскировкой растительными посадками необлагороженных выработок или больших обнаженных откосов;

f) сохранение исторических и культурных памятников, ценных сельскохозяйственных угодий, сведение к минимуму вредного воздействия дороги на окружающую среду - заболачивание местности из-за прерывания насыпью поверхностного стока, эрозия почвы за малыми водопропускными сооружениями, поднятие уровня грунтовых вод, затопление подвалов и цокольных этажей существующий зданий и т.п.

Рис. 3.1. Раскрытие вида с дороги на сооружение

3.2. Согласование трассы дороги с ландшафтом

3.2.1. Дорога воспринимается водителями как последовательность отдельных участков, ограниченных выпуклыми переломами продольного профиля, крутыми поворотами трассы в плане, крупными мостовыми переходами, границами лесных массивов и т.п.

Каждый такой участок, называемый архитектурным или ландшафтным бассейном, характеризуется единством ландшафтных принципов. В нем могут быть зрительно выделены главные оси или архитектурный композиционный центр, привлекающий внимание.

В пределах архитектурного бассейна проложение трассы, ее ритм, т.е. чередование ее элементов - кривых в плане и продольном профиле, продольных уклонов и длин прямых участков, должен соответствовать ритму основных форм рельефа и ситуации (холмов, горных склонов, долин рек и водоразделов, расположение лесных массивов). Недопустима поэтому чрезмерная извилистость трассы в условиях равнинного рельефа или необоснованная ее прямолинейность в сильно пересеченной или горной местности.

Границы архитектурно-ландшафтных бассейнов и их основные элементы выявляют по крупномасштабным картам, аэрофотоснимкам или путем рекогносцировки на местности с тем, чтобы учитывать их при проложении трассы.

В целях поддержания оптимальной нервно-эмоциональной напряженности и активности водителей продолжительность проезда каждого архитектурного бассейна не должна превышать 10 мин.

В однообразной местности (степь, лесной массив) должно осуществлять искусственное выделение бассейнов растительными посадками, служебными зданиями и т.п.

Поскольку при проезде каждого ландшафтного бассейна складывается определенный режим движения автомобиля, участок дороги из одного бассейна в другой, которому свойственен иной ритм движения, должен предусматривать переходный участок дороги, предусматривающий постепенное изменение режима движения.

Недопустимо, например, непосредственное сочетание прямого участка с извилистым участком с кривыми малого радиуса.

3.2.2. Трасса дороги должна соответствовать взаимному расположению главных форм рельефа, не подчиняясь их мелким изменениям и сглаживания их в соответствии с требованиями пространственной плавности. При проложении дороги следует учитывать основные, характеризующие ландшафты, элементы, которым должна следовать дорога, ориентируясь на крупные формы рельефа. Многочисленные малые и мелкие складки местности выравниваются невысокими насыпями или раскрытыми выемками с пологими откосами, которые после рекультивации могут использоваться для сельского хозяйства. Для лучшего сочетания дороги с рельефом прилегающей местности при проложении дороги по косогору следует применять индивидуальное назначение радиусов кривых сопряжения откосов выемок с прилегающей местностью (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Обтекаемые поперечные профили для плавного сопряжения земляного полотна с рельефом местности

3.2.3. Степень согласования дороги и ландшафта определяется значением дороги. Чем выше категория дороги, тем более строгие требования должны быть предъявлены к ее согласованию с ландшафтом.

На подъездах к курортным районам, зонам отдыха проложение дороги может быть полностью подчинено задаче внезапного раскрытия перед едущими красивых видов и специального размещения для этой цели смотровых площадок. В противоположность этому подъезды к мемориальным сооружениям на конечных участках должны быть прямолинейными, а средства их озеленения должны способствовать соответствующим подбором древесных пород созданию у едущих ощущения торжественности.

3.2.4. При наличии в ландшафтном бассейне крупного элемента, совпадающего с направлением дороги (речка, ирригационный канал, железная дорога, линия высоковольтной электропередачи), дорогу следует располагать параллельно ему.

При следовании вдоль водотоков или по берегу больших водоемов трассу удаляют за пределы водоохранных зон.

3.3. Правила проложения трассы

3.3.1. Для Молдовы характерны два вида ландшафтов:

1-й - равнинная и слабо-холмистая Бельцкая степь,

2-й - изрезанная густой овражно-балочной сетью Буджакская степь, холмистая в северной части республики и покрытая лесами на Центрально-Молдавской возвышенности (Кодры).

3.3.2. В районах равнин, где рельеф и ситуация местности не вносят существенных ограничений в проложение дороги в плане и продольном профиле, отсутствуют какие-либо препятствия для проложения дороги очень длинными прямыми участками.

Длину прямых участков дороги рекомендуется принимать в соответствии с п. 4.32 СНиП 2.05.02-85.

3.3.3. Для устранения воздействия на водителей монотонности движения по длинным прямым в трассу должны вводиться криволинейные участки, которые следует привязывать к местам, где поворот дороги не создает у едущих впечатления необоснованности или ошибочности изменения направления движения. Такими местами являются участки поверхностного заболачивания и пятен засоления, лесные рощи в малолесных степных районах, населенные пункты, понижения местности, над которыми в безветренные летние ночи образуются туманы, ухудшается видимость. Если причина изменения направления трассы незаметна, поворот дороги следует подчеркнуть посадкой деревьев или кустарников.

3.3.4. Длина прямых участков может быть большей, чем указано в п. 3.3.2. в случаях, когда дорога направлена даже с небольшими отклонениями на хорошо заметный издалека ориентир, выделяющийся на общем фоне местности - отдельные вершины холмов, высокие здания, заводские трубы. При отсутствии на местности естественных ориентиров их можно создавать искусственно в виде посадки декоративных групп высоких деревьев на придорожной полосе или установки на ней абстрактных скульптур, заинтересовывающих водителей своей необычностью.

3.3.5. Для устранения зрительских искажений в повороты на малые углы до 8-10° следует вписывать кривые очень больших радиусов (рис. 3.3) назначаемых в соответствии с п. 4.34 СНиП 2.05.02-85, или длинные «эстетические» переходные кривые (рис. 3.4).

Рис. 3.3. Зрительное искажение вида дороги при малом угле поворота:

а) - вид дороги; б) - улучшение вида при введении кривой большого радиуса

Рис. 3.4. Улучшение вида дороги в перспективе введением переходной кривой:

а) - дорога без переходной кривой, б) - то же с переходной кривой

Во всех случаях длина кривой должна быть не менее 350 м, а биссектриса не менее 8 м.

Если вместо круговой кривой в угол поворота вписываются две сопряженные клотоиды без круговой вставки («биклотоиды»), то должны быть приняты следующие значения их параметров в уравнении клотоиды.

Угол поворота в плане, град.            2-3             3-4              4-5             5-6              6-7

Параметры клотоиды, А, м               1400          1000           700            500              600

3.3.6. Следует избегать пересечения глубоких долин малых степных рек прямыми в плане в связи с возникающим при этом зрительным обманом суммирования продольных уклонов, из-за которого подъем по другому склону долины представляется очень крутым (рис. 3.5). Рекомендуется проложение трассы на пересечении в плане длинной кривой, цепью кривых или клотоидной с тем, чтобы выемки на спусках в долину были бы расположены на кривых в плане (рис. 3.6).

Рис. 3.5. Кажущееся увеличение крутизны подъема при движении по спуску

Рис. 3.6. Схема неправильного (А) и правильного пересечения широких степных долин (А, В); Г - рекомендуемая схема пересечения неширокой долины

3.3.7. В условиях холмистого рельефа трасса дороги является пространственной линией, имеющей кривизну в плане и продольном профиле. Она должна удовлетворять трем основным требованиям:

a) ритмичность чередования элементов трассы («внутренняя гармония трассы»).

b) согласование трассы с ландшафтом («внешняя гармония трассы»).

c) зрительные плавности и ясность дороги для водителей и едущих в автомобилях.

3.3.8. Трассу дороги необходимо проектировать как плавную пространственную линию, решая одновременно ее проложение в плане и продольном профиле. Следует применять тем больший радиус вертикальных кривых, чем меньше разность смежных уклонов. Неправильна методика проектирования, при которой трассу вначале намечают по карте, а потом проектируют в продольном профиле.

3.3.9. Для повышения безопасности движения желательно обеспечивать видимость дороги водителям на расстоянии, не меньше видимости из условий обгона.

Класс дороги                                       I                 II                 III                IV              V

Видимость, м                                      700            600             500              400            300

3.3.10. Размеры элементов трассы должны быть соизмеримы. Обеспечиваемые смежными участками дороги скорости должны различаться не более чем на 30 км/час для дорог I и II категорий и 20 км/час для дорог III-IV категории.

Значительные различия элементов дороги в плане и продольном профиле (короткая прямая между кривыми больших радиусов, короткая кривая малого радиуса между длинными прямыми) зрительно воспринимаются как излом дороги.

При близком расположении двух кривых, направленных в одну сторону, следует заменять обе кривые и соединяющую их короткую прямую вставкой одной кривой большого радиуса или двумя сопряженными клотоидами.

Прямые вставки между круговыми кривыми допустимы только если они воспринимаются как самостоятельный элемент трассы. Рекомендуемые соотношения между длинами прямых и кривых участков приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Значение R_min принимается не менее величины минимального радиуса кривой для соответствующей категории дороги согласно п. 4.2.1 СНиП 2.05.02-85.

3.3.11. При пересечении цепи холмов длинным прямым участком дороги частые переломы продольного профиля создают волнистую поверхность дороги с рядом участков необеспеченной видимости дороги (рис. 3.7). Если при крутых склонах долин при этом в пониженной точке профиля дорога меняет свое направление для пересечения склонов долин допустимым продольным уклоном, получается некрасивое «биение» трассы. В обоих случаях нарушение зрительной ясности трассы значительно ухудшает безопасность дороги.

Рис. 3.7. Некрасивый вид дороги, пересекающей цепи холмов:

а) - на прямом участке; б) - при регулярном изменении направления дороги

Весьма опасны и отдельные зрительные «провалы» дороги на подъемах (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Провал в продольном профиле, ухудшающий видимость

Улучшение условий видимости достигается увеличением радиусов вогнутых вертикальных кривых. Срезка вершин холмов, введение выпуклых вертикальных кривых с устройством выемок менее желательна в связи с подверженностью грунтов Молдовы оползням.

3.3.12. Для обеспечения плавности и зрительной ясности трассы следует совмещать вершины кривых в плане и продольном профиле.

При трассировании дороги углы поворота нецелесообразно назначить в местах наиболее крутых переломов продольного профиля, в первую очередь выпуклых. Размещение кривых в плане в промежутке между вертикальными кривыми на прямых участках продольного профиля при близком расположении от концов вертикальных кривых создает неспокойный неплавный вид дороги.

Кривые в плане должны, как правило, совпадать с кривыми в продольном профиле. Смещение вершин кривых в плане с вершинами выпуклых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. При расположении на выпуклом элементе продольного профиля кривая в плане должна не менее чем на 50 м выходить за вершину перелома с тем, чтобы дальнейшее направление дороги было понятным для водителей приближающегося автомобиля (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Сочетание кривой в плане с вертикальной кривой.

У вогнутых вертикальных кривых допустима большая величина смещения, при котором середина кривой в плане совмещается с концом вертикальной кривой (рис. 3.10). Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с концами следующих за ней выпуклых и вогнутых вертикальных кривых.

Рис. 3.10. Сочетание вогнутых вертикальных кривых с горизонтальными кривыми:

А - рекомендуемое, Б и В - допускаемое

3.3.13. Для обеспечения зрительной плавности совмещения кривых в плане и продольном профиле необходимы следующие соотношения величин их радиусов:

При совмещении кривой в плане с выпуклой вертикальной кривой

R_вып / R_пл ≥ 8.

При совмещении кривой в плане с вогнутой вертикальной кривой

R_вогн / R_пл ≥ 6.

При совмещении выпуклой и вогнутой кривой

R_вып / R_вогн ≥ 2.

3.3.14. Следует избегать опасного расположения кривых в плане в конце затяжных спусков, особенно при продольных уклонах более 30 %. При неизбежности этого кривые в плане в конце спуска должны размещаться на вогнутых вертикальных кривых, а их радиусы не должны быть меньше следующих величин:

Уклон, %                                             10               20              30                40              50

Радиус кривой, м                                400             1000          2000            3000                                                                  4000

3.3.15. При сопряжении двух смежных круговых кривых клотоидами их параметры должны удовлетворять соотношениям (рис. 3.11).

Рис. 3.11. Расположение клотоид в плане трассы:

а) - на двух обратных кривых, б) - на двух близко расположенных, направленных в одну сторону

3.4. Зрительная ясность дороги

3.4.1. Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы водитель был уверен в направлении дороги на значительном расстоянии, даже за пределами непосредственной видимости.

Для этого необходимо использовать средства зрительного ориентирования водителя, подсказывающие ему изменение направления дороги, в основном при помощи растительных посадок.

3.4.2. Невидимый поворот дороги за выпуклым переломом продольного профиля (рис. 3.12а) может быть подсказан водителю увеличением радиуса кривой в плане, чтобы начало ее выходило за вершину вертикальной кривой, причем отклонение кривой в зоне видимости для водителей было не менее 3 (рис. 3.12б).

Рис. 3.12. Обеспечение видимости при расположении кривой в плане за переломом продольного профиля

Вторым способом обеспечения видимости в этом случае является посадка внешней стороны кривой высокорослых деревьев, кроны которых, возвышаясь над линией горизонта, обозначают дорогу (рис. 3.13).

Рис. 3.13. Обозначение поворота за переломом продольного профиля посадкой вдоль дороги высоких деревьев

Пересечение в одном уровне с местными дорогами в степных районах и примыкание дороги к расположенной за выпуклым переломом поперечной дороге обозначают посадкой высоких деревьев (рис. 3.14 и 3.15).

Рис. 3.14. Обозначение посадкой деревьев примыкания полевой дороги

Рис. 3.15. Обозначение посадкой деревьев примыкания к поперечной дороге

Опасным является часто допускаемое при реконструкции дорог примыкание обходов населенных пунктов к прямым участкам старой дороги. При этом издали прямая старая дорога оказывается более заметной, чем поворот новой. В результате этого многие водители, особенно ночью, поздно замечают поворот, и в попытках совершить его, попадают в опасную ситуацию. Чтобы устранить эту ошибку, называемую «Ложным ходом», примыкание должно осуществляться на кривых старой дороги, перестраиваемой в случае необходимости (рис. 3.16).

Рис. 3.16. Схема правильного размещения объезда населенного пункта

Группа возвышающихся деревьев, расположенная по направлению дороги («барьерные посадки»), лучше сигнализирует о крутом повороте, чем установка предупреждающего знака «Направление поворота» (рис. 3.17).

Рис. 3.17. «Барьерные посадки» указывающие поворот дороги.

3.5. Увязка трассы с лесными массивами и озеленение дороги

3.5.1. В условиях Молдовы имеет большое значение сохранение лесных массивов и рощ при строительстве и реконструкции автомобильных дорог, а также использование древесных и кустарниковых посадок для повышения архитектурно-ландшафтных качеств автомобильных дорог существующей дорожной сети.

3.5.2. Небольшие рощи следует по возможности обходить, не затрагивая при этом кустарниковую растительность на опушке, так как из-за вызываемого этим изменения водного режима краевой полосы леса начинают сохнуть лишенные защиты деревья. Нельзя допускать просеки на небольшом расстоянии от опушки леса (рис. 3.18).

Рис. 3.18. Неправильное пересечение леса, отделяющее узкую полосу деревьев:

а) - поперечный профиль, б) - план

3.5.3. При необходимости пересечения лесных массивов и отдельных рощ ввод в плане в лес следует выполнять только по кривой, назначая для этого вершину угла поворота на опушке. Внутри лесного массива длинные прямые просеки периодически прерывают малыми углами поворота в плане, приурочивая их по возможности к вогнутым вертикальным кривым. Перед входом в лес помещают групповые посадки деревьев и кустарников, сгущающиеся по мере приближения к лесу, с целью смягчить переход от открытого пространства к узкой просеке и уменьшить резкость изменения боковой ветровой нагрузки на автомобиль (рис. 3.19). Для устранения впечатления однообразия длинных просек прямолинейность просеки устраняют сохранением отдельных выступающих деревьев и посадкой кустарников (рис. 3.20).

Рис. 3.19. Вход дороги в лесной массив:

а) - некрасивой сквозной прямолинейной просекой, б) - по кривой, в) - с подсадкой деревьев

Рис. 3.20. Устранение прямолинейности краев просеки вырубкой и посадкой кустарника

3.5.4. Придорожные посадки деревьев и кустарников являются хорошим средством согласования, дорог с ландшафтом, его украшения и дополнения, а также одним из средств пассивной организации движения. Тщательно подобранные совместно со специалистом-озеленителем посадки дают возможность;

1. Создать зрительные ориентиры в виде «барьерных» посадок, показывающих водителю о невозможности продолжения движения в том же направлении и обращающих его внимание на необходимость резкого изменения направления дороги и крутизну поворота, или «обозначающих» посадок, указывающих в открытой степной местности места примыкания полевых дорог (рис. 3.21).

Рис. 3.21. Акцентирование подсадкой деревьев и кустарников поворота дороги и примыкания к поперечной дороге

2. Создать в однообразной степной местности на придорожной полосе отдельные декоративные группы, привлекающие и активизирующие внимание водителя.

3. Зрительно усиливать или смягчать рельеф придорожной полосы (рис. 3.22).

Рис. 3.22. Способы зрительного усиления (а) и смягчения (б) рельефа местности

4. Устранить монотонный и однообразный вид длинных просек в лесных районах путем посадки декоративных групп деревьев и расчистки границ просек, озеленения выемок (рис. 3.23).

Рис. 3.23. Озеленение откосов выемки в лесу

5. Закрыть вид с дороги на места, отвлекающие внимание водителя на сложном и опасном участке, на некрасивые или неудачные места придорожного ландшафта или результаты выполнения работ по постройке дороги - выработанные придорожные карьеры (рис. 3.24), обнаженные откосы выемок на покрытых растительностью склонах холмов (рис. 3.25), насыпи пересекающих дорогу путепроводов (рис. 3.26), складские территории вблизи дороги («декорирующие посадки») и др.

Рис. 3.24. Маскировка карьеров и резервов:

а) вид после окончания работ, б) то же после посадки деревьев и кустарников.

Рис. 3.25. Маскировка высоты откосов насыпей и выемок растительными посадками:

а) некрасивый обнаженный откос выемки, б) посадка на откосе деревьев и кустарников, в) посадка вдоль дороги высокорослых деревьев, г) уменьшение видимой высоты откоса устройством нескольких берм, засаживаемых деревьями и кустарником.

Рис. 3.26. Декоративные посадки у насыпи на подходах к путепроводу:

а) - неправильно, б) правильно

3.5.5. Подбор пород деревьев и кустарников для технического и декоративного озеленения, а также для уменьшения степени распространения вредных веществ, пыли, транспортного шума следует производить в соответствии с требованиями к их техническим, архитектурно-эстетическим, газо- и пылезащитным свойствам, а также с учетом почвенно-грунтовых к гидрогеологических условий. При этом могут быть использованы рекомендации «Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию и благоустройству автомобильных дорог МССР» ВСН 4-74 Минавтодора МССР, «Указаний по архитектурному проектированию автомобильных дорог» ВСН 18-84 Минавтодора РСФСР, «Указаний по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог» ВСН 33-87 Минавтодора РСФСР.

4. ЗАЩИТА ОТ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА

4.1. При проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог должны приниматься меры по защите людей от шума, возникающего при движении автомобилей по дороге, а также в период строительства и ремонтов дороги от шума дорожно-строительных машин и механизмов.

4.2. Для снижения уровня транспортного шума в жилой застройке, санитарно-курортных зонах, в зоне больниц и общественных зданий следует использовать весь комплекс проектных решений и мер по организации движения.

Основными направлениями снижения шума в расположенных поблизости от дороги населенных пунктах и на территориях в зоне отдельно стоящих зданий следует считать:

a) обеспечение буферной зоны между автомобильной дорогой и застройкой, исходя из уровня транспортного шума,

b) рациональное проектирование поперечного профиля земляного полотна, обеспечивающего максимальное снижение транспортного шума;

с) применение проектных решений дороги в плане и продольном профиле, схем пересечений и примыканий, обеспечивающих равномерный режим движения транспортного потока;

d) проложение дороги в зоне застройки в выемках или тоннелях;

е) устройство специальных шумопоглощающих покрытий (типа «дренирующего асфальтобетона»);

f) устройство шумозащитных сооружений (земляных валов, звукоотражающих и звукопоглощающих шумозащитных стен);

g) устройство зеленых насаждений вдоль дорог;

h) применение средств организации движения, способствующих снижению транспортного шума, в том числе: ограничение максимальных скоростей движения на участках дорог, проходящих через населенные пункты или в непосредственной близости от них; рациональное размещение пересечений дорог, их оптимальная планировка; координированное регулирование движения; распределение потоков автомобилей по параллельным улицам или маршрутам для уменьшения интенсивности движения на участке дороги в населенном пункте.

4.3. Целесообразность применения тех или иных мероприятий по защите от транспортного шума устанавливают, сравнивая результаты акустической оценки шума на территории жилой застройки (см. приложение 1) с допустимыми уровнями звука для жилых и общественных зданий и территории застройки (см. приложение 2).

4.4. При разработке мероприятий по снижению шума в жилой застройке сложность достижения требуемого снижения шума можно оценить следующим образом:

Требуемое снижение уровня звука, дБА       5                 10                15              20

4.5. Независимо от величины превышения уровня звука над допустимым значением при проектировании автомобильной дороги необходимо, в первую очередь, рассмотреть вопрос об увеличении расстояния до застройки для обеспечения акустического комфорта. При превышении уровня звука на 15 дБА для снижения транспортного шума можно использовать специальные шумозащитные сооружения, до 5 дБА - шумозащитные зеленые насаждения и принять решение об изменении отдельных геометрических элементов дороги.

4.6. При проложении трассы автомобильных дорог необходимо обеспечивать максимально-возможную величину буферной зоны - расстояния от бровки земляного полотна автомобильных дорог до населенных пунктов.

В соответствии с п. 1.11 СНиП 2.05.02-85 расстояние от бровки земляного полотна автомобильных дорог - I-III категорий до красной линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами разработанными на расчетный срок строительства, с учетом градостроительного прогноза, но не менее 200 м. Минимальные допустимые величины расстояний до жилой застройки из условия соблюдения санитарных норм допустимых уровней звука в зависимости от интенсивности движения приведены в табл. 4.1. Они соответствуют допустимым уровням звука на территориях жилой застройки, непосредственно прилегающей к жилым домам - 55 дБА. Минимальные расстояния до застройки можно установить по табл. 4.1, предварительно определив значения расчетных эквивалентных уровней звука и сравнив эти значения с допустимыми уровнями звука.

Минимальные расстояния от оси первой полосы движения автомобильных дорог до жилой застройки, обеспечивающие акустический комфорт, при различном превышении санитарных норм.

Таблица 4.1

Примечание: В числителе приведены расстояния при разделительной полосе шириной 5 м, в знаменателе - 12,5 м.

4.7. Для автомобильных дорог IV технической категории необходимо проектирование дороги вне населенных пунктов только при преимущественном (более 60 %) транзитном движении.

4.8. В отдельных случаях, когда неизбежно проложение дорог I-III технических категорий через населенные пункты, для них следует выбирать улицы, наименее загруженные местным движением, а также не имеющие большого развития подземных коммуникаций. Автомобильные дороги с преимущественно грузовым движением должны прокладываться в промышленных (производственных) и коммуникально-складских зонах.

4.9. При проектировании трассы автомобильных дорог для обеспечения акустического комфорта и, как следствие этого, уменьшения минимально-необходимого расстояния до жилой застройки следует использовать элементы рельефа в качестве естественных преград на пути распространения шума. С этой целью автомобильные дороги вблизи жилой застройки целесообразно трассировать по возможности в естественных выемках, по дну оврагов и ложбин и т.п.

4.10. Минимальные необходимые расстояния между автомобильной дорогой и зоной застройки могут быть существенно уменьшены при устройстве вдоль дорог специальных шумозащитных сооружений.

Снижение шума за шумозащитными сооружениями происходит в результате образования за ними так называемой звуковой тени. Однако, полного снижения шума не происходит из-за частичного огибания им препятствия, вызванного явлением дифракции.

В качестве шумозащитных сооружений на автомобильных дорогах возможно использование:

a) шумозащитного барьера на полосе отвода автомобильной дороги или на одном с ней земляном полотне (рис. 4.1);

b) высокой рабочей отметки насыпи автомобильной дороги, определяемой исходя из акустических соображений (рис. 4.1);

c) откосов выемки, глубина которой определена акустическим расчетом (рис. 4.1);

d) подпорных стен при расположении автомобильной дороги в выемке (рис. 4.1.);

e) различных перекрытий, возводимых над проезжей частью дороги в виде галерей либо тоннельных перекрытий (рис. 4.1);

f) шумозащитных грунтовых валов;

g) эстакады.

Рис. 4.1. Влияние поперечных профилей земляного полотна и придорожной полосы на распространение транспортного шума (цифры на кривых - эквивалентные уровни звука)

Принимаемый для осуществления вариант защиты от шума при экономической целесообразности и обеспечении снижения шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, должен удовлетворять ряду дополнительных требований: не способствовать снегозаносимости земляного полотна автомобильных дорог, не затруднять уборку снега с проезжей части, удачно вписываться в ландшафт и не препятствовать осмотру окружающего ландшафта едущими, не создавать опасности дорожно-транспортных происшествий, занимать по возможности меньшую ширину полосы отвода.

4.11. Материал для строительства шумозащитных сооружений следует подбирать, исходя из конструктивных и экономических соображений. Наибольшее распространение получили бетон и железобетон. Используются также сталь, алюминий, различные пластические материалы, стекло, дерево и т.д. Необходимая поверхностная плотность сооружений зависит от требуемой звукоизоляции (проникновение шума через поверхность сооружения), определяемой величиной требуемого снижения уровня звука (табл. 4.2.)

4.12. При проектировании шумозащитных барьеров необходимо наряду с требуемой акустической эффективностью обеспечивать ряд других требований к ним.

Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и вредному влиянию выхлопных газов, рассчитаны на снеговые, ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при их возведении и эксплуатации. Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать плотное их примыкание друг к другу для создания акустически непрозрачного барьера. Особо тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитных барьеров с конструкцией земляного полотна.

Требуемая поверхностная плотность шумозащитных сооружений

Таблица 4.2

4.13. Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующие факторы

a) высота и протяженность сооружения;

b) наличие местных строительных материалов;

c) климатические параметры;

d) безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;

e) эстетические качества;

f) возможность отвода земли под сооружения и обслуживание жилой застройки;

g) возможность комбинации шумозащитных сооружений с гаражами и другими объектами.

4.14. Минимальные геометрические размеры шумозащитных сооружений могут быть назначены с использованием данных табл. 4.3.

4.15. Конструкции шумозащитных барьеров делятся на две группы: шумоотражающие и шумопоглощающие. От шумоотражающих барьеров звуковая энергия отражается в противоположную от защищаемого объекта сторону, шумопоглощающие в результате поглощения звуковой энергии не вызывают увеличения уровней звука на противоположной стороне дороги и увеличения уровней звука в салонах проезжающих автомобилей (рис. 4.2). Для защищаемой застройки акустическая эффективность шумоотражающего и шумопоглощающего барьеров одинакова.

Рис. 4.2. Схема распространения шума при шумозащитном барьере:

а - шумоотражающем; б - шумопоглощающем

4.16. Для шумозащитных барьеров используют плотные материалы, такие как бетон, стекло, кирпич, дерево, имеющие низкий коэффициент поглощения и, следовательно, высокую шумоотражающую поверхность. Они применяются для защиты застройки в следующих случаях:

a) на противоположной от защищаемой застройки территории застройка отсутствует на расстоянии 500 м (рис. 4.3а);

b) жилая застройка, расположенная на противоположной от защищаемой застройки территории, находится ниже уровня проезжей части автомобильной дороги (рис. 4.3б);

c) жилая застройка, расположенная на противоположной от защищаемой застройки территории, находится на расстоянии более чем в 20 раз превышающем их высоту (рис. 4.3в);

d) шум отражается наклонным шумозащитным барьером в зону, не требующую защиты от шума (схема на рис. 4.3г).

Рис. 4.3. Условия применения шумоотражающих барьеров

4.17. Шумопоглощающие барьеры применяются для защиты жилой застройки в следующих случаях:

a) если необходимо воспрепятствовать в открытой для шума застройке увеличению шума на 3 дБА, когда застройка расположена на расстоянии менее 500 м от шумопоглощающего барьера;

b) если необходимо воспрепятствовать повышению уровней звука в зоне звуковой тени от многократного отражения шума; для этой цели могут использоваться как вертикальные, так и наклонные шумозащитные сооружения;

c) если необходимо воспрепятствовать повышению уровня звука за шумозащитным барьером вследствие отражения шума от высоких кузовных автомобилей, автобусов, автопоездов, рефрижераторов при высоте барьеров до 3,5 м.

4.18. Шумопоглощающие барьеры могут иметь звукопоглотители следующих групп: из пористых материалов, резонирующих панелей, конструкции с перфорированным покрытием материала.