РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В НЕЧЕРНОЗЕМНОЙ ЗОНЕ РСФСР

PCН-88

Минтрансстрой СССР

Госагропром СССР

Минавтодор РСФСР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

МОСКВА 1988

РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минтрансстроя СССР (канд. техн. наук В.М. Юмашев - руководитель темы; доктора технических наук И.E. Евгеньев, М.М. Журавлев, М.Б. Корсунский, кандидаты технических наук Б.П. Белов, В.Ю. Гладков, Б.Н. Гришаков, В.С. Исаев, Э.А. Казарновская, Г.Н. Кирюхин, Ю.С. Крылов, Э.М. Кузахметова, Л.А. Марков, А.Е. Мерзликин, В.С. Орловский, И.А. Плотникова, А.Г. Полуновский, Ю.В. Пудов, М.Т. Работяга, В.И. Рувинский, Н.А. Рябиков, Ю.Н. Саканский, О.А. Салль, И.Д. Сахарова, М.Б. Сокальская, П.И. Теляев, В.С. Цветков, А.М. Шейнин, инженеры И.В. Басурманова, Н.С. Беззубик, Ю.М. Львович, А.И. Полякова, П.В. Серов, В.Н. Хвостов, Л.Т. Чертков, В.Г. Чурарь - ответственный исполнитель темы, О.Н. Яковлев - соруководитель темы) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя СССР (инж. В.Р. Силков, канд. техн. наук В.Д. Браславский, инженеры Ю.Г. Атяскин, А.А. Новиков, Ю.И. Федоров), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (кандидаты технических наук В.С. Вольнов, А.Я. Эрастов, В.К. Апестин, Г.С. Пичугов, инженеры Л.М. Восканян, А.И. Дудаков, Б.З. Маршак, В.М. Плакс, С.М. Прокопьев, Ю.Н. Розов, О.В. Скворцов), Росагропромдортехцентра Госагропрома Нечерноземной зоны РСФСР (В.Н. Кузнецов, М.Н. Занин, А.С. Клёшев, Б.Н. Трифонов, Н.А. Урусова), ВНИИ МВД СССР (кандидаты технических наук В.Я. Буйленко, Б.Н. Гаврилов, В.В. Новизенцев), Московского автомобильно-дорожного института (кандидаты технических наук В.П. Носов. Е.И. Феоктистов, Н.А. Фидловский, инженеры Л.Б. Прохоров, М.Ю. Савичев), Калининского политехнического института (канд. техн. наук Ю.Ф. Клюшин, инж. А.Ю. Морев), Кишиневского политехнического института (инж. Н.А. Мухин).

ВНЕСЕНЫ Минтрансстроем СССР, Минавтодором РСФСР, Госагропромом Нечерноземной зоны РСФСР.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технических норм в строительстве Госстроя СССР (В.Н. Сафонов, Ю.М. Жуков).

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Настоящие нормы распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог Нечерноземной зоны РСФСР общего пользования, внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций независимо от их ведомственной принадлежности и подъездных дорог к агропромышленным предприятиям.

Настоящие нормы не распространяются на проектирование автомобильных дорог общего пользования I-II категорий, временных автомобильных дорог, автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий и внутренних дорог промышленных предприятий, в том числе предприятий технического обслуживания, ремонта и хранения сельскохозяйственной техники, складов общего назначения, предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции и т.п.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог необходимо исходить из того, что они должны стать составной частью единой транспортной сети страны. В связи с этим следует определять их параметры с учетом дальней перспективы экономического и социального развития региона, исходя из условий повышения качества земляного полотна, прочности и долговечности дорожных одежд, обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта, а также предусматривать строительство объектов сервиса для пассажиров и водителей, пунктов технического обслуживания автомобилей, зданий и сооружений дорожно-эксплуатационной службы.

Проектированию автомобильных дорог должна предшествовать разработка единой схемы развития сети автомобильных дорог общего пользования, внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций в увязке с планировкой населенных пунктов. Данная схема составляется на уровне хозяйства, района, области, АССР, региона и утверждается в установленном порядке.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

1.2. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от их народнохозяйственного, административного и социального значения, расчетной интенсивности движения или объема грузовых перевозок подразделяются на категории согласно табл. 1.1. Для определения категории дороги достаточно иметь данные по одному из признаков, указанных в графах 3, 4 или 5 табл. 1.1.

Таблица 1.1

* Протяженность автомобильных дорог имеет рекомендательный характер.

** В тексте настоящих Норм для упрощения термин «центральные усадьбы» принят вместо термина «центральные усадьбы колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций», термин «внутрихозяйственные автомобильные дороги» - вместо термина «внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях».

*** Тупиковые дороги, соединяющие хутора и выселки с дорогами общего пользования, могут проектироваться по нормам дорог II-с-б категории, а при расчетной интенсивности движения до 10 авт/сут - с переходным типом дорожной одежды.

Примечания: 1. При применении одинаковых требований для дорог IV-a, IV-б и IV-в категорий, I-с-а, I-с-б и I-с-в категорий, II-с-а и II-с-б категорий в тексте Региональных норм они отнесены к дорогам IV, I-c и II-c категорий соответственно. 2. Расчетные скорости для трудных участков дорог допускается применять при проложении трассы дороги по застроенным территориям, лесным массивам и ценным сельскохозяйственным землям: садам и огородам, пашне, мелиорированным землям, а также землям с высоким естественным плодородием почв.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

В целях наведения порядка в застройке придорожных полос вдоль автомобильных дорог общего пользования, улучшения условий и безопасности движения, а также обеспечения возможности расширения дорог не рекомендуется располагать здания и сооружения, не являющиеся объектами дорожной и автотранспортной служб, и коммуникации, в полосе шириной 50 м в каждую сторону, считая от границы полосы отвода.

1.3. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать обеспечение социальных потребностей жителей сельских населенных пунктов.

Внутрихозяйственные дороги, по которым организуется автобусное движение, необходимо проектировать с учетом комплексного обеспечения безопасности движения.

Внутриплощадочные дороги следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.11-83. Включение в проекты внутрихозяйственных дорог I-c и II-c категорий внутриплощадочных дорог не допускается.

При разработке проектов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог следует предусматривать в случае необходимости реконструкцию и благоустройство в сельских населенных пунктах улиц, являющихся продолжением этих дорог, при долевом участии заинтересованных организаций.

При интенсивности движения тракторов, тракторных поездов, сельскохозяйственных и других машин на гусеничном ходу более 10 единиц в среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца необходимо предусматривать строительство тракторных дорог, проектировать которые следует в соответствии с требованиями СНиП 2.05.11-83.

1.4. Расчетные интенсивность движения и объем грузовых перевозок следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом для дорог общего пользования за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а для внутрихозяйственных дорог - объем грузовых перевозок или интенсивность движения в среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца (месяца «пик») перспективного периода.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность движения наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги общего пользования (см. п. 1.2) следует увеличивать в 1,5 раза.

1.5. Очередность и сроки строительства или реконструкции дорог следует устанавливать в увязке с генеральными схемами их развития, исходя из возможности, целесообразности и экономической эффективности их сооружения в целях обеспечения первоочередных транспортных связей, необходимых для подъема экономики района, улучшения социальных условий жизни и нормальной деятельности сельскохозяйственных и промышленных предприятий и организаций.

Строительство автомобильных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании можно производить стадийно. При этом план, продольный и поперечный профили дороги и искусственных сооружений должны приниматься в соответствии с ее категорией, а конструкцию дорожной одежды, сложные пересечения, примыкания и обустройство дороги (велосипедные дорожки, освещение, средства связи, часть зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб) можно принимать в облегченном виде с таким расчетом, чтобы на следующей стадии построить их без лишних затрат.

Необходимость стадийного строительства устанавливается в предпроектной документации, в которой определяется полная расчетная стоимость строительства с учетом всех стадий.

При стадийном строительстве дорог, когда вторая стадия начинается более чем через два года, проектно-сметная документация разрабатывается раздельно для каждой стадии.

1.6. Перспективный период при назначении категорий дорог следует принимать не менее 20 лет.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

1.7. Автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дороги предназначены для пропуска автотранспортных средств с габаритными размерами: по длине одиночных автомобилей - до 12 м и автопоездов - до 20 м, по ширине - до 2,5 м, по высоте - до 4 м, а также для пропуска колесной сельскохозяйственной техники при соблюдении условий безопасности дорожного движения.

Кроме того, автомобильные дороги предназначены для пропуска автотранспортных средств с осевыми нагрузками, приведенными в табл. 1.2.

Таблица 1.2

1.8. При проектировании автомобильных дорог и их отдельных участков рекомендуется:

производить трассирование с учетом размещения полей севооборотов, садовых участков, пастбищ, сенокосов и других сельскохозяйственных угодий, усадьб бригад и отделений, полевых станов на основе генеральных схем развития дорог, а при их отсутствии - на основе комплексных перспективных планов социально-экономического развития административных районов, сельскохозяйственных предприятий и организаций, схем и проектов землеустройства и районной планировки административных районов;

с наибольшим экономическим эффектом обеспечивать производственные, пассажирские и культурно-бытовые перевозки, удобную связь с сельскими населенными пунктами, с существующими и планируемыми автомобильными дорогами общего пользования и путями для других видов транспорта;

максимально использовать благоприятные рельефные, инженерно-геологические и гидрогеологические условия, избегая по возможности участков с бессточными понижениями, высоким уровнем грунтовых вод;

обеспечивать требования рационального использования земель и охраны окружающей природной среды, предусматривая мероприятия, в минимальной степени нарушающие сложившиеся экологические, гидрогеологические и другие естественные условия. При этом следует учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов и их конструктивные решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод;

учитывать возможность рациональной организации сельскохозяйственного производства, положение лесных полезащитных, водорегулирующих, приовражных и других насаждений, водоемов, направление мелиоративных каналов, линий электропередач и связи, сложившуюся сеть внутрихозяйственных дорог, смежных сельскохозяйственных предприятий и организаций.

1.9. Автомобильные дороги III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категорий, следует, как правило, проектировать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами.

При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей, обустройства, пересечений и примыканий участков дорог, расположенных в пределах селитебных территорий населенных пунктов, в том числе в зоне их перспективной застройки, должны соблюдаться требования СНиП 2.07.01-89. План дороги должен соответствовать планировочным решениям генерального плана развития населенного пункта, а при его отсутствии - существующей планировке улиц и дорог.

Переход от поперечного профиля, соответствующего настоящим нормам, к поперечному профилю, принятому для улицы населенного пункта, должен быть осуществлен на расстоянии 50-100 м до перспективной границы населенного пункта в зависимости от категории дороги и типа улицы.

При назначении типа дорожной одежды в населенных пунктах должны соблюдаться требования настоящих Норм. При этом тип дорожной одежды не должен быть менее капитальным, чем на подходах к населенному пункту.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

1.10. При строительстве дорог в условиях, когда период стабилизации земляного полотна существенно превышает установленный срок строительства, а также при обеспечении нормальной работы менее капитальных покрытий до их планового капитального ремонта допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорог, дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для роста производительности труда, экономии строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов при обеспечении нормальных (нормируемых) транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

1.12. При разработке проектов дорог общего пользования должны быть учтены затраты на компенсацию стоимости постоянно и временно занимаемых земель.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений осуществляется в соответствии с п. 6 Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 272 от 19.02.88 г.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз и подъездных дорог, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геолого-разведочных, строительных и иных работ», утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Расчетные скорости и нагрузки

2.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл. 1.1.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Отношение расчетных скоростей, обеспечиваемых смежными участками дорог, не должно быть менее 0,8 и более 1,25.

При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам III и I-c категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана и продольного профиля на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог на категорию ниже.

2.2. Нагрузку на одиночную, наиболее нагруженную ось двуосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также для проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог всех категорий 100 кН (10 тс).

2.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанную в п. 2.2 нагрузку следует производить по указаниям разд. 5.

Основные параметры поперечного профиля дорог

2.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.2.

Таблица 2.2

* В исключительных случаях при проложении дорог по застроенным территориям, лесным массивам и т.п. допускается принимать ширину земляного полотна дорог II-с-б категории 4,5 или 5 м.

Поперечные профили автомобильных дорог соответствующих категорий приведены на рис. 2.1-2.6, а общий вид на рис. 2.7».

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Рис. 2.1. Поперечный профиль автомобильной дороги III категории

Рис. 2.2. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-а и I-с-а категории

Рис. 2.3. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-б и I-с-б категории

Рис. 2.4. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-в и I-с-в категории

Рис. 2.5. Поперечный профиль автомобильной дороги II-с-а категории

Рис. 2.6. Поперечный профиль автомобильной дороги II-с-б категории

Рис. 2.7. Общий вид автомобильных дорог IV-а и I-c-а категорий

Рисунки 2.1 - 2.7 (Измененная редакция. Изм. № 1).

На участках дорог, где требуется установка ограждений барьерного типа при регулярном движении широкогабаритных сельскохозяйственных машин (шириной свыше 5 м), ширина земляного полотна должна быть увеличена. При этом минимальное расстояние от кромки проезжей части до ближайшей плоскости ограждения должно приниматься в зависимости от габарита машин по ширине, но не менее 1,5 м.

2.5. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категории по СНиП 2.05.02-85.

2.6. В пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ‰ и более, при наличии в составе потока более 25 % автопоездов ширина полосы обочины с укреплением по типу проезжей части принимается равной 0,75 м на участке длиной не менее 125 м для дорог III категории и 80 м для дорог IV-а и I-c-а категорий. Уширение осуществляется на расстоянии не менее 10 м.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

2.7. На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движение широкогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следует предусматривать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги, за счет уширения земляного полотна.

Расстояние между площадками надлежит принимать равным обеспеченному расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не менее 0,5 км. При этом площадки должны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.

2.8. Ширину земляного полотна поверху внутрихозяйственных дорог в местах размещения площадок для разъезда следует принимать равной 8, 10 и 13 и при предполагаемом движении сельскохозяйственных машин и транспортных средств шириной соответственно до 3, 6 и 8 м, а длину - в зависимости от длины машин и транспортных средств (включая автопоезда), но не менее 15 м. Переход от однополосной проезжей части к площадке для разъезда следует выполнять на протяжении 15 м, а от двухполосной проезжей части - 10 м.

2.9. В случаях, когда вывоз урожая с полей, а также завоз удобрений и посевного материала на поля намечается выполнять автопоездами или тракторными поездами с развозкой прицепов поля и обратной их вывозкой к дороге в одиночку, в местах примыкания вспомогательных полевых дорог к дорогам других категорий на последних следует предусматривать специальные площадки за счет уширения их проезжей части не менее чем на 3,5 м длиной, равной длине автопоезда, но не менее 15 м.

2.10. Ширина насыпей поверху автомобильных дорог III, IV, I-c и II-c категорий на протяжении не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна быть больше расстояния между перилами мостовых сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на протяжении 15-25 м.

2.11. Проезжую часть следует проектировать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог III, IV и I-c-а категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 2000 м и более, а для дорог I-с-б, I-с-в, II-с-а и II-с-б категорий на кривых в плане радиусом 600 м и более.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

На кривых в плане с меньшим радиусом должно предусматриваться устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражи) исходя из условия обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

2.12. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от климатических условий по табл. 2.3.

Таблица 2.3

2.13. Поперечные уклоны укрепленных полос обочин (краевых полос) шириной 0,5-0,75 м следует принимать равными поперечным уклонам проезжей части.

В зависимости от климатических условий поперечные уклоны остальной части обочин следует принимать:

30-40 ‰ - на части обочины, имеющей дорожную одежду, рассчитываемую на 1/3 интенсивности по полосе движения;

50-60 ‰ - на части обочины шириной 0,5 м (от бровки земляного полотна), укрепленной засевом трав.

2.14. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 2.4, но не менее значений, приведенных в табл. 2.3.

Таблица 2.4

«Примечание. На дорогах I-с-б, I-с-в, II-с-а-и II-с-б категорий виражи устраиваются при радиусах кривых в плане 600 м и менее».

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Если две соседние кривые в плане обращены в одну сторону и прямая вставка между ними отсутствует, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

2.15. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует выполнять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямолинейном участке, равном по длине переходной кривой.

Поперечный уклон обочин на вираже должен быть одинаковый с уклоном проезжей части дороги. Переход от уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать для дорог всех категорий:

в обычных условиях - 10 ‰;

на трудных участках дорог - 20 ‰.

2.16. При радиусах кривых в плане 600 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина последних была не менее 1 м для дорог всех категорий.

Если ширина обочин недостаточна для выполнения уширения проезжей части с соблюдением этих условий, то следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величина полного уширения была достигнута к началу круговой кривой.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется выполнения такого уширения.

Величину полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 2.5.

Таблица 2.5

Примечание. В скобках приведены величины уширения для дорог II-с-а категории. Для дорог II-с-б категории величина уширения принимается равной значениям, приведенным в скобках, увеличенным на 0,5 м, но не более 2,5 м.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

План и продольный профиль

2.17. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

Скорость является основным фактором, определяющим эффективность автомобильных перевозок, поэтому во всех случаях назначение элементов плана и продольного профиля исходя из расчетной скорости, допускаемой на трудных участках местности, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами с учетом условий движения в неблагоприятные периоды года. При этом необходимо учитывать, что участки изменения скорости движения характеризуются повышенными аварийностью, уровнями транспортного шума и загазованности воздуха отработавшими автомобильными газами.

2.18. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать рост объемов грузоперевозок и интенсивности движения за пределами перспективного периода. Если за пределами перспективного периода предполагается дальнейший рост интенсивности движения и объема грузовых перевозок с их превышением расчетных для данной категории дороги, установленных на перспективный период, то для предотвращения в будущем отказа от использования уже построенных участков дорог план и продольный профиль дорог III, IV и II-с категорий следует проектировать исходя из расчетной скорости для той категории дороги, которая может быть за пределами перспективного периода.

2.19. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 10 ‰ и более на дорогах III категории и 20 ‰ и более на дорогах IV, I-c и II-c категорий следует сопрягать кривыми.

2.20. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог III категории и 15 м - для дорог IV, I-c и II-c категорий. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, при пересечении земель, занятых ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускается уменьшать расстояние боковой видимости для дорог III категории до 15 м, для дорог IV, I-c и II-c категорий - до 8 м, предусматривая при необходимости мероприятия по обеспечению безопасности движения (ограждения второй группы).

2.21. При проектировании элементов плана и продольного профиля предельно допустимые нормы их параметров надлежит принимать по табл. 2.6 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в табл. 2.1.

Таблица 2.6

Примечание. Предельные нормы допускается принимать не более чем по двум параметрам на одном участке дороги.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

2.22. В плане дорогу следует проектировать, вписывая ее в главные формы рельефа и избегая резких изменений направления трассы, а также коротких прямых вставок между смежными кривыми и малых углов поворота трассы между большими углами.

Геометрические элементы плана дороги должны обеспечивать равномерность скорости движения автомобиля.

2.23. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование». Наименьшую длину переходных кривых следует принимать по табл. 2.7.

Таблица 2.7

Примечание. На дорогах I-c-б, I-с-в, II-с-а и II-с-б категорий переходные кривые устраиваются при радиусах кривых в плане 600 м и менее.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

2.24. На внешней кривой (описывающей формы рельефа) радиус рекомендуется принимать в 1,1 раза, а при углах поворота более 60° - в 1,3 раза больше, чем на внутренней кривой (вписываемой в формы рельефа).

2.25. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

2.26. При проектировании элементов продольного профиля автомобильных дорог с затяжными уклонами рекомендуется исходить из условия движения смешанного транспортного потока, в котором за расчетные следует принимать автомобили с наибольшими габаритами при объеме перевозимых ими грузов не менее 50 % и количестве их в составе общего потока не менее 25 %.

2.27. При интенсивном движении автопоездов длину участков с продольными уклонами следует назначать в зависимости от скоростей движения автопоездов на подъем и спуск.

Длина участка с продольным уклоном при движении на подъем определяется исходя из средней скорости движения автопоездов в свободном режиме при полном использовании динамических возможностей, а на спуск - из условия ограничения скоростей движения в соответствии с требованиями безопасности движения, но не более значений, указанных в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Ландшафтное проектирование

2.28. Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог представляет собой комплекс требований и рекомендаций, направленных на достижение следующих целей:

сохранение и улучшение существующего ландшафта;

сохранение исторических и культурных памятников;

повышение безопасности движения;

снижение утомляемости водителей и пассажиров;

сохранение ценных сельскохозяйственных угодий;

сведение к минимуму вредного воздействия дороги на окружающую среду.

Указанные цели достигаются комплексным решением следующих задач:

вписывание дороги и всех ее элементов в окружающий ландшафт;

дополнение и улучшение природного ландшафта озеленением, планировочными и осушительными работами, оборудованием и оформлением дороги, созданием мест отдыха водителей и пассажиров;

пространственное трассирование дороги, т.е. соблюдение требований к сочетаниям элементов трассы в пространстве с точки зрения ее плавности и ясности для водителя в целях удобства и безопасности движения;

обеспечение зрительного ориентирования, т.е. создание системы таких зрительных ориентиров, которые позволяют водителям получать информацию об изменении направления дороги и дорожных условий на большом расстоянии, в том числе и за пределами видимости, и выбирать безопасный режим движения.

2.29. Основным принципом архитектурно-ландшафтного проектирования является создание из всех элементов дороги (проезжей части, земляного полотна, искусственных сооружений, линейных зданий, зеленых насаждений, оформления и оборудования дороги) единого архитектурного ансамбля и согласование его с окружающим ландшафтом.

Основой для установления характеристик ландшафта является геоморфологический анализ, выявляющий структуру рельефа и главные его элементы. К основным характеристикам рельефа относятся: перепады высот; уклоны скатов; радиусы кривых, осредняющих выпуклые и вогнутые формы рельефа; его расчлененность, определяемая частотой отдельных форм рельефа, наибольшими и наименьшими расстояниями между ними. Эти характеристики могут быть определены по карте местности, во время полевых изысканий или по данным аэрофотосъемки.

Перед проложением трассы рекомендуется рельеф в полосе варьирования представлять в обобщенном виде, позволяющем, исключая мелкие, выявлять главные формы: понижения, высоты, перепады высот, формы склонов. Трасса должна в основных чертах повторять основные формы рельефа. Такое трассирование дороги всегда способствует уменьшению объемов земляных работ и повышению эстетических качеств дороги.

2.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

2.31. Рекомендуется совмещать кривые в плане с выпуклыми кривыми в продольном профиле. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины кривой в продольном профиле или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3°.

2.32. Длину прямых вставок в плане трассы, вызывающих снижение надежности работы водителя, монотонность движения, повышение аварийности и нарушение зрительной плавности в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Предельная длина таких прямых зависит от плотности транспортного потока и скорости движения.

2.33. Прямая вставка между двумя кривыми в продольном профиле нарушает зрительную плавность, если эта прямая не воспринимается как самостоятельный элемент трассы. Это происходит, если видимая длина прямой составляет более 10 % радиуса наименьшей видимой кривизны ведущей линии. За ведущую линию принимают правую кромку проезжей части.

2.34. Если прямая вставка расположена между двумя вогнутыми или выпуклыми кривыми в продольном профиле разного радиуса, то допустимая длина прямой определяется кривой меньшего радиуса. Если прямой сопрягаются вогнутая и выпуклая кривые, то определяющей является вогнутая кривая.

Прямая в продольном профиле воспринимается как пространственная, если она совпадает с прямой в плане. Наличие кривой в плане улучшает зрительную плавность дороги. На всей протяженности кривой в плане снимаются ограничения на допустимую длину прямой в продольном профиле.

Если в продольном профиле дороги появляется прямая вставка, то зрительную плавность такого участка можно повысить за счет увеличения радиуса кривой в продольном профиле. Длину прямых вставок в продольном профиле на участках, совпадающих с прямой в плане, рекомендуется ограничивать.

Велосипедные дорожки и тротуары

2.35. Велосипедные дорожки рекомендуется проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках с перспективной интенсивностью движения не менее 2000 авт/сут.

Велосипедные дорожки для одностороннего движения следует проектировать, как правило, шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки следует располагать, как правило, с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к мостовым сооружениям допускается устраивать велосипедные дорожки на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, расположенным за укрепленной (краевой) полосой, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.

2.36. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов, обработанных вяжущими, а также из щебня, гравия, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальто- и цементобетона.

2.37. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения не менее 2000 авт/сут и на подходах к ним следует предусматривать тротуары, устраивая их, как правило, за пределами земляного полотна.

2.38. Ориентировочную длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам в зависимости от численности населения определяют по табл. 2.9.

Таблица 2.9

При небольшом (до 10 км) удалении друг от друга населенных пунктов с численностью населения более 10 тыс. чел. между ними следует предусматривать велосипедную дорожку.

2.39. Велосипедные дорожки располагают на придорожной полосе (по согласованию с землепользователями). Параллельность велосипедной дорожки полотну автомобильной дороги необязательна.

Технические нормативы на велосипедные дорожки приведены в табл. 2.10.

Таблица 2.10

Число полос движения назначают в зависимости от интенсивности движения велосипедистов (табл. 2.11. 11).

Таблица 2.11

2.40. В стесненных условиях, а также в зоне пересечений и примыканий допускается устраивать совмещенные дорожки для движения пешеходов и велосипедистов. Минимальную ширину такой дорожки рекомендуется принимать 3,5 м; при этом велосипедная часть отделяется от пешеходной разметкой.

2.41. За пределами населенных пунктов велосипедные дорожки недопустимо располагать на обочинах автомобильных дорог, за исключением стесненных условий и подходов к искусственным сооружениям.

В зоне пересечений и примыканий велосипедные дорожки целесообразно выносить за пределы земляного полотна. Особенно это важно при наличии полос для правого поворота.

При проектировании велосипедных дорожек рекомендуется руководствоваться следующими положениями:

если дорожки параллельны главной дороге, то они должны пересекать второстепенную дорогу на некотором расстоянии от главной с разметкой перехода;

они должны пересекать второстепенные дороги по возможности под прямым углом и проходить через каплевидный островок, но не через островок треугольной формы;

на протяжении не менее 3 м от кромки проезжей части пересекаемой дороги велосипедные дорожки должны иметь прямой участок, с тем чтобы велосипедист мог свободно ориентироваться и не отвлекаться на езду по кривым;

они должны пересекать главные дороги по возможности через островок треугольной формы. При этом не допускается пересечение полосы левого поворота с главной дороги; для исключения проезда между ожидающими автомобилями велосипедную дорожку следует располагать перед левоповоротной полосой главной дороги.

2.42. При проектировании пешеходных дорожек в зоне пересечений руководствуются теми же положениями, что и при проектировании велосипедных дорожек.

2.43. Продольный уклон велосипедных дорожек должен быть не более 30 ‰. Максимальный уклон (60 ‰) допустим только на небольшом протяжении (до 100 м).

2.44. У магазинов, кинотеатров, столовых, в зонах кратковременного отдыха и других общественных местах рекомендуется сооружать открытые велосипедные стоянки, оборудованные стойками, боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов.

3. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

3.1. Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработка проекта всей автомобильной дороги. При этом решают вопросы транспортных связей с прилегающими территориями, удовлетворения разнообразных потребностей пользователей дорог.

3.2. Пересечения и примыкания проектируют с учетом перспективной интенсивности и состава движения, количества автомобилей, меняющих направление движения с одной из пересекающихся (или примыкающих) дорог на другую.

3.3. Проектировать пересечения и примыкания автомобильных дорог следует из условия обеспечения максимальной безопасности и удобства движения автомобилей в их пределах с наименьшими потерями времени. Располагать съезды и назначать их параметры следует исходя из интенсивности и скорости движения по ним.

3.4. Безопасность и удобство движения по пересечениям и примыканиям обеспечиваются своевременной видимостью, понятностью и удобством проезда по ним.

Понятность пересечений и примыканий обеспечивается созданием благоприятных условий для приоритетного проезда; применением простых и широко распространенных типов пересечений; организацией движения потоков автомобилей с помощью разметки, островков и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбики и т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах к пересечениям и примыканиям и в их зоне.

3.5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует проектировать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 2.6) не должны превышать 40 ‰.

3.6. Выбор схем пересечений и примыканий автомобильных дорог, обоснование технических решений по их обустройству, а также сроков строительства производят на основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости, затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель, их перспективного развития, последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристик сооружения.

3.7. В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади, необходимой для размещения пересечений, элементы соединительных ответвлений следует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения на них. При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скорость допускается снижать на пересечениях в одном уровне до 15 км/ч, на пересечениях в разных уровнях до 50 км/ч при правоповоротных съездах и до 40 км/ч - при левоповоротных с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основных потоков пересекающихся дорог.

3.8. Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит проектировать, как правило, в следующих случаях:

на автомобильных дорогах всех категорий при их пересечении с дорогами I-а категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании к ним;

на автомобильных дорогах III категории при их пересечении с дорогами I-б и II категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании к ним;

при пересечении дорог III категории между собой и их примыкании при перспективной интенсивности движения в узле (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 4000 авт/сут.

Пересечения и примыкания дорог IV, I-c и II-c категорий между собой и с дорогами III категории следует предусматривать в одном уровне.

3.9. В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения потоков основных направлений количество пересечений, съездов и въездов на дороги должно быть минимальным.

Пересечения и примыкания следует проектировать на дорогах III категории, как правило, не менее чем через 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертания существующей сети дорог и т.д.

Пересечения и примыкания на дорогах IV категории допускается проектировать, как правило, не менее чем через 0,8-1 км. Места расположения пересечений и примыканий выбираются по согласованию с землепользователями с учетом оптимальных размеров сельскохозяйственных массивов и частоты вертикального расчленения рельефа.

Местные дороги должны быть подведены к запроектированным пересечениям и примыканиям с использованием параллельных путей или должны пересекать дороги I-III категорий в разных уровнях без устройства съездов и въездов. В последнем случае размещение по протяжению не нормируется. Рекомендуется со съездами с дорог IV и I-c категорий совмещать съезды на площадки отдыха.

3.10. Все съезды и въезды на дорогах III и IV категорий должны иметь тот же вид покрытия, что и основная дорога:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м на дорогах III категории и 50 м - IV категории;

при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - на протяжении 200 м на дорогах III категории и 100 м - IV категории.

Обочины на съездах и въездах на указанном выше протяжении следует укреплять на ширину не менее 0,5-0,75 м.

Съезды с дорог на вспомогательные полевые дороги, необходимые для проведения сезонных сельскохозяйственных работ, должны иметь те же виды покрытия, что и дорога, к которой примыкает съезд (но не прочнее покрытия дорожной одежды облегченного типа), на протяжении полосы отвода, а при согласовании с землепользователями не менее 25 м при движении одиночных автомобилей и сельскохозяйственных машин и 50 м при движении автопоездов и тракторов с прицепами. При глинистых и тяжелых суглинистых грунтах протяжение съездов с покрытиями принимается не менее 50 м.

3.11. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами следует отводить под ближайшие сооружения с соответствующим их обустройством (для сооружения по всей ширине и по 10 м в каждую сторону от дороги укрепляют каменным мощением, а на подходах к сооружению при необходимости устраивают направляющие ограждения).

При отсутствии таких сооружений на дорогах III категории на протяжении свыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство.

Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл. 3.1.

Таблица 3.1

На дорогах IV, I-c и II-c категорий при отсутствии искусственных сооружений допускается перегон скота через дорогу в одном уровне. При этом в местах перегона скота должно быть предусмотрено укрепление обочин на участке длиной не менее 10 м. Место перегона скота выделяют путем устройства с обеих сторон вдоль дороги направляющих ограждений длиной, как правило, 15 м.

3.12. При суммарной интенсивности движения от 1000 до 4000 авт/сут необходимо принимать схемы пересечений и примыканий в одном уровне с переходно-скоростными полосами, зонами безопасности, островками на второстепенных дорогах и другими планировочными решениями по канализированию потоков и четкой организации движения в соответствии с распределением потоков по направлениям.

3.13. На главных дорогах для выделения полос движения или других устройств по организации движения (островки и т.д.) выполняют разметку соответствующих зон без возвышения их над проезжей частью.

3.14. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, учитывая неравномерное распределение интенсивности движения по периодам года, рекомендуется устраивать на второстепенных дорогах съемные направляющие устройства, возвышающиеся на 10-15 см над проезжей частью.

3.15. Форма каплевидных островков на второстепенных дорогах определяется траекторией движения грузовых автомобилей при поворотах. Островки должны быть хорошо различимы. Островок треугольной формы смещают от кромки основной полосы на 1 м. Длина его должна быть не менее 5 м. В стесненных условиях при соответствующем обосновании допускается проектировать пересечения и примыкания без устройства островков.

3.16. Оси пересекающихся или примыкающих дорог должны образовывать угол, близкий к прямому. В случаях пересечения дорог под острым углом целесообразно, изменив трассу второстепенной дороги, приблизить угол пересечения к прямому с учетом местных условий. Это не распространяется на случаи, когда транспортные потоки не пересекается, а сливаются или разветвляются (участки съезда или въезда). При слиянии или разветвлении неравнозначных дорог главным дорогам следует обеспечить большую плавность с четким выделением траекторий основных потоков.

3.17. При наличии в зоне пересечения более четырех, а в зоне примыкания более трех подходов дорог следует привести сложный узел к простым схемам, изменяя расположение некоторых дорог. При этом длина участков с покрытиями на подходах местных дорог к главной должна соответствовать указанной в п. 3.10.

При приведении сложных схем к простым следует предусматривать мероприятия, предупреждающие выезд автомобилей в непредусмотренных местах.

При большой сложности пересечений на отдельных дорогах возможна организация одностороннего движения.

При реконструкции дорог для улучшения условий движения на главной дороге целесообразно изменять планировку примыканий, обеспечивая оптическое трассирование и выполняя примыкание второстепенной дороги под углом, близким к прямому.

При недостаточной видимости на главной дороге вместо пересечения допускается проектировать два смещенных примыкания к ней второстепенной дороги.

3.18. Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 1000 авт/сут.

В стесненных условиях при реконструкции автомобильных дорог и простых схемах пересечений и примыканий допускается на основе технико-экономического обоснования применять светофорное регулирование.

3.19. Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20 %, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее 40 % на обеих пересекающихся дорогах. На кольцевых пересечениях следует предусматривать искусственное освещение, а на центральном островке напротив участков въезда - знаки направления поворота.

Диаметр центрального островка рекомендуется принимать равным не менее 60 м. Кольцевая проезжая часть должна иметь ширину не менее 11 м.

При реконструкции существующих, а также при проектировании вновь строящихся автомобильных дорог на трудных участках при соответствующем технико-экономическом обосновании минимальный диаметр центрального островка допускается принимать равным 40 м при содержании в составе потока менее 25 % автопоездов.

3.20. Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке проезжей части) на пересечениях и примыканиях принимают с учетом категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания; при съездах с дорог III категории - 20 м, с дорог IV, I-c и II-c категорий - 15 м. Если сопряжение выполняется под тупым углом, рекомендуется рассмотреть возможность увеличения радиусов до 30-50 м.

При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25 % в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

3.21. Сопряжение пересекающихся дорог должно включать входные и выходные переходные или коробовые кривые в соответствии с траекторией движения автомобиля (при переходе с прямой на кривую и смещении при поворотах задних колес автомобиля по отношению к передним). Переходные кривые сопряжения могут быть заменены круговыми из условия сопряжения входной кривой под углом 15° и выходной кривой - 20°. Радиус входной кривой принимают равным двум минимальным радиусам круговой кривой на сопряжении, а выходной - трем наименьшим радиусам сопряжения пересечения для второстепенной дороги.

3.22. В зоне пересечения или примыкания равнозначных дорог необходимо обеспечить видимость водителям подъезжающих автомобилей из условия их остановки до пересекаемых полос движения (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Схемы обеспечения видимости:

........ - минимальная на равнозначных и максимальная на неравнозначных дорогах;

- - - - - боковая видимость на дорогах S_б

Расстояния видимости для остановки S_A и S_Д должны быть, как правило, не менее приведенных в табл. 2.6 для соответствующих расчетных скоростей движения на пересекаемых дорогах (А - А и Д - Д). При этом расположение глаз водителя принимают на расстоянии 1,75 м от кромки проезжей части.

При новом строительстве в пределах зоны видимости наличие насаждений и застройка не допускаются, если они не выполняют роль элементов организации движения. При незначительной ценности имеющихся строений следует рассматривать вопрос об их сносе.

В зонах пересечений и примыканий неравнозначных дорог водителям автомобилей на главной дороге, находящихся на расстоянии видимости для остановки, соответствующем расчетной скорости (см. табл. 2.1), должна быть обеспечена видимость автомобилей, находящихся на примыкающей дороге на расстоянии не менее 55 м (S_Д).

Максимальное расстояние видимости на пересечениях неравнозначных дорог следует принимать равным необходимой видимости на пересечениях равнозначных дорог при расположении обоих автомобилей от пересечения на расстоянии видимости для остановки, соответствующем расчетным скоростям для каждой из дорог.

На транспортных развязках в зонах примыкания въездов должно быть обеспечено рекомендуемое расстояние видимости на пересечениях неравнозначных дорог с учетом радиусов сопряжения и наличия переходно-скоростных полос.

Проектирование пересечений и примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях.

3.23. В целях обеспечения безопасности движения, видимости, сохранности поверхности дороги и снегонезаносимости участки дорог в зонах пересечений в одном уровне (мест концентрации повышенных нагрузок, интенсивности и резких изменений режимов движения) следует выполнять на насыпях высотой 0,8-1,0 м с откосами крутизной не более 1:3 с обеспечением водоотвода, устойчивости земляного полотна, укреплением обочин, повышенной прочностью дорожных одежд и шероховатостью покрытий.

3.24. Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения на них расчетных скоростей не менее 50 км/ч для съездов с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять в виде единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только в исключительных случаях.

Минимальный радиус кривых по протяжению левоповоротных съездов транспортных развязок типа «клеверный лист» следует принимать равным не менее 65 м. При технико-экономическом обосновании его допускается уменьшать до 50 м. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками основных направлений через пароходные кривые.

Примечание. В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV, I-c и II-c категорий допускается устройство «обжатых» транспортных развязок (типа «клеверный лист») с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

На съездах с дорог III категории и въездах на них следует предусматривать устройство переходно-скоростных полос в соответствии с пп. 3.36-3.41.

3.25. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней - не менее 3 м.

Продольные уклоны на съездах следует принимать равными не более 400. На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20-60 ‰ с учетом общих указаний по их проектированию. Минимальные радиусы выпуклых кривых в продольном профиле на съездах следует назначать в соответствии с расчетными скоростями на них (см. табл. 2.6).

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями

3.26. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

3.27. Пересечения автомобильных дорог III категории с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV, I-c и II-c категорий с железными дорогами надлежит проектировать в разных уровнях в следующих случаях:

при пересечении трех и более главных железнодорожных путей;

расположении пересечения на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением;

интенсивности движения по железной дороге более 100 поездов в сутки;

проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно табл. 3.2;

движении по автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей;

необходимости устройства охраняемого переезда.

3.28. На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно табл. 2.6), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда - середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Для существующих переездов удовлетворительной считается такая видимость, при которой из автомобиля, находящегося от ближнего рельса на расстоянии 50 м и менее, приближающийся с любой стороны поезд виден на расстояниях, приведенных в табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.29. Пересечения автомобильной дороги с железнодорожными путями в одном уровне должны быть оборудованы устройствами в соответствии с типовыми проектами переездов и по согласованию с министерством или ведомством, в ведении которого находятся железнодорожные пути.

3.30. Ширину проезжей части автомобильных дорог III, IV и I-c категорий на пересечениях с железными дорогами в одном уровне следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах II-с категории - не менее 6,0 м на расстоянии 50 м в обе стороны от переезда.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон при превышении одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30 ‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов должны располагаться на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

3.31. При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения конструкций к железнодорожным путям надлежит:

обеспечивать видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;

предусматривать устройство водоотвода с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

3.32. При проектировании путепроводов железных дорог через автомобильные дороги следует соблюдать требования п. 6.30 по приближению конструкций к кромке проезжей части.

3.33. При проектировании пересечений автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует соблюдать требования соответствующих нормативных документов.

При проектировании коммуникаций через автомобильные дороги необходимо соблюдать требования п. 6.30 по приближению конструкций к кромке проезжей части.

Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

3.34. Расстояние между проводами воздушных телефонных и телеграфных линий и проезжей частью в местах пересечений автомобильных дорог следует принимать не менее 5,5 м (в теплое время года). При пересечении с линиями электропередачи оно должно быть не менее величин, приведенных в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Примечание. Расстояние определяется при наибольшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.

Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор.

3.35. Наименьшие расстояния от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, следует принимать равными высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем расстоянии от дороги в стесненных условиях на застроенных территориях, в ущельях и т.п. При этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

а) при их пересечении: от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки боковой канавы при напряжении до 20 кВ - 1,5 м; от 35 до 220 кВ - 2,5 м; 330-500 кВ - 5 м;

б) при параллельном следовании: от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ - 2 м; 35-110 кВ - 4 м; 150 кВ - 5 м; 220 кВ - 6 м; 330 кВ - 8 м; 500 кВ - 10 м.

На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше следует устанавливать дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливают:

а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при их неотклоненном положении на расстоянии: при напряжении до 20 кВ - 10 м; до 35 кВ - 15 м; до 110 кВ - 20 м; до 150, 220 кВ - 25 м; до 330, 500, ±400 кВ - 30 м; до 750, ±750 кВ - 40 м; до 1150 кВ - 55 м;

б) вдоль подземных кабельных линий электропередачи - в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и реконструкция производятся только при наличии письменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся эти сети.

Переходно-скоростные полосы

3.36. В дополнение к основным полосам проезжей части в зоне пересечений и примыканий следует проектировать переходно-скоростные полосы для торможения и разгона, позволяющие увеличить пропускную способность, устранить помехи движению в основных направлениях, улучшить организацию движения автомобилей, повысить безопасность и удобство движения и сократить потери времени при движении по ним.

Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах III категории, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне при количестве съезжающих с дороги или въезжающих на нее 100 и более автомобилей в сутки.

На транспортных развязках переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам III категории, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах III, IV-а и I-c-а категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов, а на дорогах III категории и у автозаправочных станций, площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

(Измененная редакция. Изм. № 1).

3.37. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 3.4.

Таблица 3.4

(Измененная редакция. Изм. № 1).

3.38. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос допускается уменьшать при соответствующем технико-экономическом обосновании до 30 м.

При невозможности размещения двух переходно-скоростных полос при реконструкции автомобильной дороги следует предусматривать в первую очередь полосу для левого поворота. В отдельных случаях, при сложности устройства переходно-скоростных полос нормальной длины, для правых поворотов при технико-экономическом обосновании допускается устраивать переходно-скоростные полосы неполной длины или только отгоны полос.

Устройство отгона полос торможения начинают с уступа в плане 0,5 м для четкого выделения начала полосы торможения. При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Следует выполнять сопряжение осей полос движения съездов с осями переходно-скоростных полос.

На автомобильных дорогах с простыми схемами пересечений и примыканий допускается устраивать клиновидные полосы торможения полной длины, равной сумме длин полосы торможения и отгона согласно табл. 3.4.

3.39. Ширина переходно-скоростных полос должна приниматься равной ширине основных полос проезжей части.

Ширину укрепленных полос на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует назначать в соответствии с табл. 2.2.

3.40. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок за пределами остановочных площадок на расстоянии 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,5 м. Такие разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог III категории рекомендуется начинать с устройства направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.

3.41. Покрытия переходно-скоростных полос должны выполняться повышенной шероховатости для обеспечения надлежащего сцепления колес автомобиля с покрытиями и отличаться от последних по возможности по внешнему виду.

4. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

4.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, особенностей инженерно-геологических и природных условий района строительства, а также опыта эксплуатации дорог в данном регионе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.

Типовые конструкции земляного полотна следует проектировать в соответствии с альбомом типовых решений автомобильных дорог для Нечерноземья.

4.2. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых конструкций следует применять при проектировании:

насыпей высотой более 12 м;

насыпей на участках подтопления;

насыпей на слабых грунтах и болотах;

насыпей из глинистых грунтов с влажностью выше допустимой;

насыпей с возвышением покрытия над расчетным уровнем воды менее значений, приведенных в табл. 4.6;

насыпей из неводостойких грунтов;

насыпей из техногенных грунтов;

выемок глубиной более 12 м в нескальных грунтах;

выемок с откосами любой высоты в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторону проезжей части;

выемок, вскрывающих один или более водоносных горизонтов;

насыпей и выемок с водоносным горизонтом в основании, а также выемок в глинистых грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5;

выемок с откосами высотой более 6 м в пылеватых грунтах, а также в глинистых грунтах и скальных размягчаемых породах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием природно-климатических факторов;

выемок в набухающих грунтах;

насыпей и выемок, сооружаемых на косогорах крутизной более 1:3, а также на участках, на которых наблюдаются оползневые явления, овраги, карст, эрозия или отмечается тенденция к их развитию;

периодически затопляемых дорог при пересечении водотоков;

водоотводных дренажных поддерживающих, защитных и других сооружений;

сопряжений насыпей с мостами и путепроводами.

4.3. Земляное полотно насыпей и выемок должно быть, как правило, запроектировано таким образом, чтобы можно было обеспечить сооружение дорожной одежды с заданным видом покрытия непосредственно после завершения строительства земляного полотна. В сложных инженерно-геологических условиях (насыпи на слабых основаниях и болотах; из грунтов с влажностью выше допустимой, в том числе при оттаивании мерзлых грунтов; ведение работ в зимнее время и т.д.) в проектах следует предусматривать технологические перерывы или двухстадийное строительство дорожной одежды либо в отдельных случаях применение сборных покрытий.

4.4. При разработке индивидуальных проектных решений земляного полотна насыпей на слабых основаниях, а также из грунтов с влажностью выше допустимой необходимо расчетом определить устойчивость основания и откосов насыпи, прогноз величины осадки и времени ее завершения, сроки устройства покрытия, необходимость стадийности его осуществления и вид покрытия на первой стадии.

На торфяных основаниях для исключения упругих колебаний толщина насыпи не должна быть менее 2 м (с учетом осадки).

4.5. Грунты, используемые в дорожном строительстве, необходимо классифицировать согласно ГОСТ 25100-82.

Кроме того, грунты земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу, в частности глинистые грунты - согласно табл. 4.1.

Таблица 4.1

Грунты для сооружения насыпей подразделяют по степени увлажнения в соответствии с табл. 4.2. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям табл. 4.3.

Таблица 4.2

Примечание. W_пр - максимально возможная влажность грунта при коэффициенте уплотнения 0,90; W_o - оптимальная влажность; W_доп - допустимая влажность.

Таблица 4.3

Примечания: 1. Допустимая влажность грунта может уточняться с учетом технологических возможностей имеющихся уплотняющих средств.

2. При возведении насыпей в зимних условиях влажность песчаных и непылеватых супесчаных грунтов не должна, как правило, превышать 1,3 W_o, супесчаных пылеватых и суглинков легких - 1,2 W_o, других связных грунтов - 1,1 W_o.

4.6. К слабым грунтам в основании насыпей следует относить: торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции более 0,5, иольдиевые глины, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5 МПа).

4.7. К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по ГОСТ 22733-77 коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.

Пески с коэффициентом неоднородности (по ГОСТ 25100-82) менее 3, а также мелкие пески с содержанием по массе не менее 90 % частиц размером 0,10-0,25 мм следует относить к одноразмерным.

4.8. Степень уплотнения грунта определяется коэффициентом уплотнения (отношение плотности скелета грунта в конструкции к максимальной при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733-77) и назначается в соответствии с табл. 4.4.

Таблица 4.4

Примечание: Большие значения коэффициента уплотнения следует принимать для подтопляемых частей насыпей.

4.9. На участках дорог, проходящих в насыпи высотой менее значений, указанных в табл. 4.6 при II и III типах местности, верхнюю часть земляного полотна следует устраивать из непучинистых или слабопучинистых грунтов (по обязательному прил. 7) согласно требованиям табл. 4.5.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Таблица 4.5

Примечания: 1. В Марийской, Мордовской, Чувашской АССР, в Горьковской, Орловской и Рязанской областях, относящихся к III дорожно-климатической зоне, допускается уменьшать требуемую толщину слоя из непучинистых или слабопучинистых грунтов на 20 %.

2. При залегании грунтовых вод в предморозный период ниже глубины промерзания не менее чем на 2,0 м в глинах, суглинках тяжелых пылеватых и тяжелых, на 1,5 м - в суглинках легких пылеватых и легких, супесях тяжелых пылеватых и пылеватых, на 1,0 м - в супесях легких, легких крупных и песках пылеватых допускается уменьшать требуемую толщину слоя из непучинистых или слабопучинистых грунтов на 30 %.

3. На участках с обеспеченным поверхностным стоком (1-й тип увлажнения рабочего слоя согласно табл. 1 и 13 приложения 2 к СНиП 2.05.02-85) допускается применять в верхней части земляного полотна супесь легкую, суглинки легкий и тяжелый, глины. Поверхностный сток считается обеспеченным при продольных уклонах поверхности земли в пределах полосы отвода более 5 ‰.

4. При использовании грунтов с коэффициентом фильтрации менее 0,5 м/сут следует устраивать под дорожной одеждой на всю ширину земляного полотна дренирующий слой толщиной не менее 0,2 м из песчаных грунтов с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут или дренирующую прослойку из геотекстильного материала толщиной не менее 4 мм и водопроницаемостью 50 м/сут и более с выпуском полотнищ на откосы насыпи.

На участках дорог, проходящих в выемках и нулевых местах, следует устраивать верхнюю часть земляного полотна из непучинистых или слабопучинистых грунтов по индивидуальному проекту.

4.10. Возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод должно соответствовать требованиям табл. 4.6.

Таблица 4.6

Примечания: 1. Над чертой приведено возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, под чертой - над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод.

2. В Марийской, Мордовской, Чувашской АССР, Горьковской, Орловской и Рязанской областях величина наименьшего возвышения может быть уменьшена на 20 %.

3. При наличии в земляном полотне в пределах 2/3 глубины промерзания от верха покрытия (но не менее 1,5 м) различных грунтов возвышение покрытия следует назначать по грунту, имеющему наибольшее требуемое значение возвышения.

За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимально возможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между капитальными ремонтами. Положение расчетного уровня грунтовых вод следует устанавливать по данным разовых краткосрочных замеров на период изысканий и прогнозов, составляемых ВСЕГИНГЕО.

При отсутствии указанных данных, а также при наличии верховодки за расчетный допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.

4.11. При невозможности выполнения приведенных в п. 4.10 нормативных требований к возвышению поверхности покрытия (в населенных пунктах, под путепроводами и т.д.) необходимо устраивать верхнюю часть земляного полотна на 2/3 глубины промерзания от верха покрытия из непучинистых грунтов.

4.12. Возвышение поверхности покрытия при индивидуальном проектировании допускается снижать по сравнению с нормами табл. 4.6 в случае устройства морозозащитных и теплоизолирующих слоев, гидроизолирующих и капилляропрерывающих прослоек, специальных поперечников земляного полотна для защиты его от поверхностной воды (уположенные откосы, бермы) и т.д.

4.13. Высоту насыпей на дорогах, проходящих в открытой местности, назначают в зависимости от выбранного способа предотвращения снежных заносов: придают насыпям высоту, обеспечивающую беспрепятственный перенос снега через дорогу, или ограждают их защитными сооружениями, которые перехватывают переносимый метелями снег и не допускают его к дороге.

Выбор способа предотвращения снежных заносов на насыпях зависит от местных условий и производится на основе технико-экономических расчетов.

Если дорога не ограждается снегозащитным сооружением, то высоту насыпей на открытых участках для обеспечения незаносимости их метелевым снегом следует назначать, принимая возвышение бровки насыпи над расчетной высотой снежного покрова не менее:

0,6 м - для дорог III категории;

0,5 м - IV, I-c категорий;

0,4 м - II-c категории.

Расчетная высота снежного покрова в районе возведения насыпи определяется по оси дорогие вероятностью превышения 5 %. При отсутствии указанных данных допускается определять расчетную высоту снежного покрова приближенно с использованием метеорологических справочников.

В районах с расчетной высотой снежного покрова более 1 м необходимо проверять достаточность возвышения насыпи DН_со (м) над снежным покровом исходя из условия беспрепятственного распределения снега, отбрасываемого с дороги при снегоочистке, используя формулу

DН_со = 0,375 Н_п ,                                                       (4.1)

где Н_п - расчетная высота снежного покрова, м;

b - ширина земляного полотна, м;

b_c - расстояние отбрасывания снега с дороги снегоочистителем, принятым за расчетный, м; для дорог с регулярным режимом зимнего содержания допускается принимать b_c = 8 м.

Для уменьшения объемов земляных работ при возведении насыпей в открытой местности следует по возможности прокладывать дорогу по участкам с наименьшей высотой снежного покрова.

Высоту насыпей на участках дорог, проходящих в открытой местности, но огражденных надежным снегозащитным сооружением (см. разд. 7), допускается принимать равной расчетной высоте снежного покрова.

На участках, проложенных через лесные массивы, не пропускающие метелевой снег к дороге, высоту насыпей следует назначать равной расчетной высоте снежного покрова. При пересечении дорогой разрывов и просек в лесу, по которым к дороге приносит метелевой снег, такие насыпи нужно ограждать снегозащитными сооружениями.

4.14. Для насыпей во всех случаях разрешается без ограничений применять грунты, которые в диапазоне влажности от 0,9 W_о до допустимой (согласно табл. 4.2, 4.3) не теряют своей прочности и устойчивости под воздействием природно-климатических факторов и для которых обеспечивается требуемый коэффициент уплотнения.

Неводостойкие грунты (аргиллиты, алевролиты, мелы и т.д.) допускается использовать в том случае, если индивидуальным проектом предусмотрены специальные мероприятия. Не разрешается применять грунты органического происхождения (торф, почвенно-растительный грунт, чернозем и т.д.).

4.15. Промышленные отходы различных видов целесообразно использовать в насыпях земляного полотна взамен природного грунта во всех случаях при наличии технико-экономического обоснования.

При технико-экономическом обосновании применения отходов следует учитывать: сравнение транспортных затрат; эффект от возвращения площадей, занимаемых отвалами отходов, в землепользование; эффект от уменьшения степени загрязнения окружающей среды пылением и стоками с отвалов, а также возможные дополнительные затраты, обусловленные специфическими свойствами применяемого отхода.

Применение отходов промышленности, представленных неводостойкими крупнообломочными породами, следует предусматривать в неподтопляемых насыпях с защитой от увлажнения укладкой на откосах и обочинах уплотненных защитных слоев из глинистого грунта.

4.16. При необходимости использовать для сооружения насыпей грунты, влажность которых в источнике получения (карьер, резерв, выемка, отвал) превышает допустимую (см. табл. 4.3), для обеспечения требуемого коэффициента уплотнения (см. табл. 4.4) необходимо при высоте насыпей более 2 м в индивидуальных проектах предусматривать мероприятия, направленные на снижение влажности и обеспечение устойчивости земляного полотна в процессе эксплуатации. К числу таких мероприятий относят:

осушение грунтов в источнике их получения или земляном полотне как естественным путем, так и обработкой их активными веществами негашеной извести, активных зол уноса и др.;

ускорение консолидации грунтов повышенной влажности в нижней части насыпи путем устройства горизонтальных дрен из зернистых или геотекстильных материалов и предупреждение деформаций насыпей, обусловленных их расползанием (уположение откосов, защита их от размыва и т.д.).

Устройство покрытий дорожных одежд капитального и облегченного типов необходимо предусматривать после завершения консолидация грунта насыпи. Время консолидации грунта насыпи определяется расчетом при разработке индивидуальных проектных решений.

При влажности грунтов ниже 0,9 оптимальной следует предусматривать в проекте специальные меры по достижении их требуемой плотности (доувлажнение, уплотнение более тонкими слоями и т.п.).

4.17. При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых выше допустимой, рекомендуется наряду с другими мероприятиями применять прослойки из геотекстильных материалов:

на контакте дренирующих материалов с грунтами повышенной влажности или переувлажненными для исключения их перемешивания и ускорения отвода воды из тела насыпи;

между слоями грунтов повышенной влажности или переувлажненных для повышения устойчивости насыпи, ускорения ее консолидации, улучшения условий производства работ. В переувлажненных грунтах допускается выполнять прослойки из геотекстильного материала в сочетании со слоем дренирующего грунта, размещаемого на геотекстильном материале или под ним.

В индивидуальных решениях допускается предусматривать обоймы или полуобоймы из геотекстильных материалов при использовании в нижних частях насыпай грунтов повышенной влажности или переувлажненных. Мощность грунта в обойме не должна превышать 1 м.

4.18. В месте сопряжения с мостами насыпи на длине поверху не менее высоты насыпи плюс 2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо проектировать из непучинистых дренирующих грунтов.

4.19. Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности основания. Следует различать прочные и слабые основания.

К слабым следует относить основания, в пределах активной зоны которых имеются слои или прослойки слабых грунтов толщиной не менее 0,5 м.

Толщину активной зоны слабого основания устанавливают расчетом на основе анализа результатов инженерно-геологических изысканий, учитывая при этом категорию автомобильной дороги, высоту насыпи, общую мощность слабого основания. Для ориентировочной оценки толщину активной зоны принимают равной ширине насыпи понизу.

4.20. Крутизну откосов насыпей высотой более 2 м следует назначать по табл. 4.7, а высотой до 2 м - не более 1:3 из условия обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях. Крутизну откосов насыпей до 2 м, возводимых на трудных участках дорог с высокой стоимостью земель, принимают, как правило, по табл. 4.7 с обязательной установкой сигнальных столбиков.

Таблица 4.7

Примечание. Под чертой даны значения для пылеватых разновидностей указанных грунтов.

4.21. При проектировании резервов грунта фактический объем грунта, необходимого для сооружения насыпи V_в.ф. (м³), следует определять по формуле

V_в.ф. = V_н К₁,                                                                (4.2)

где V_н - объем грунта для проектируемой насыпи, м³;

К₁ - коэффициент относительного уплотнения, который ориентировочно допускается принимать по табл. 4.8.

За завершение интенсивной части осадки допускается принимать момент достижения интенсивности осадки не более 2,0 см/год для дорожных одежд капитального типа и не более 5,0 см/год - облегченного типа.

Примечание. Допустимая интенсивность осадки, устанавливаемая расчетом, уточняется на основе опыта эксплуатации дорог в тех или иных природных условиях.

Таблица 4.8

4.22. Крутизну откосов выемок, не относящихся к объектам индивидуального проектирования, следует назначать не более значений, приведенных в табл. 4.9. Для выемок, проектируемых по индивидуальным решениям, крутизну откосов назначают по расчету.

Таблица 4.9

Примечания: 1. В скальных слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы.

2. В глинистых пылеватых грунтах крутизну откосов целесообразно принимать равной 1:2.

4.23. Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносов необходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 или разделанными под насыпь. Выемки глубиной от 1 до 5 м на снегозаносимых участках следует проектировать с откосами 1:1,5 - 1:2 и дополнительными полками или обочинами шириной не менее 4 м.

4.24. При проектировании мокрых выемок и в нулевых местах допускается предусматривать устройство прослоек из геотекстильных материалов на контакте дренирующих материалов или слоев из дренирующих грунтов с грунтами естественного основания для ускорения отвода грунтовых вод и улучшения условий производства работ.

4.25. Насыпи на затопляемых пойменных участках, на пересечении водоемов и на подходах к мостовым сооружениям следует проектировать с учетом волнового воздействия, а также гидростатического и эрозионного воздействия воды в период подтопления.

Возведение насыпей на орошаемых, осушенных, занятых многолетними плодовыми насаждениями и других ценных земельных угодьях следует, как правило, предусматривать из грунтов сосредоточенных резервов и карьеров, размещаемых на непригодных для использования в сельскохозяйственном производстве землях.

4.26. На устойчивых склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило, следует проектировать в виде полки, врезанной в склон. При этом крутизну откоса подрезаемой части склона устанавливают расчетом, но не более значений, приведенных в табл. 4.9.

4.27. На устойчивых склонах крутизной 1:10 - 1:5 земляное полотно следует проектировать, как правило, в виде насыпи. При крутизне склонов от 1:5 до 1:3 в зависимости от геоморфологических особенностей участка склона земляное полотно надлежит проектировать, как правило, в виде насыпи, полунасыпи-полувыемки либо на полке, не ухудшая при этом устойчивости склона.

4.28. Вероятность превышения расчетных паводков при проектировании водоотводных канав и кюветов следует принимать 3 % для дорог III категории и 5 % - IV категории и внутрихозяйственных I-c и II-с категорий.

Устройство боковых водоотводных канав предусматривается при высоте насыпи до 2,0 м. При явно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, водоотводные канавы следует проектировать только с нагорной стороны.

На косогорных участках, если имеется опасность размыва или оползания откосов земляного полотна, следует предусматривать нагорные канавы, а для водоносного слоя - перехватывающие дренажи с трубчатой дреной.

Крутизну откосов водоотводных устройств надлежит принимать не более 1:1,5.

Дну резервов следует придавать поперечный уклон 20 ‰ в сторону от дороги.

4.29. Наибольший продольный уклон водоотводных устройств необходимо определять в зависимости от грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетом допускаемой по условиям размыва скорости течения. Наименьший продольный уклон должен быть не менее 5 ‰ в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо сложных условиях рельефа (на болотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклона местности) - 3 ‰. Тип укрепления следует принимать по альбому типовых решений.

4.30. При технико-экономическом обосновании в конструкциях кюветов и водоотводных канав допускается применять геотекстильные материалы при уклоне:

20-30 ‰ - в качестве покрытия с обработкой геотекстильного материала органическим вяжущим (битумной эмульсией) с расходом 0,5-1,0 кг/м²;

30-50 ‰ - под покрытием из монолитного бетона или слоя торкретбетона толщиной 4-6 см.

4.31. Высоту насыпей и оградительных дамб у средних и больших мостов и на подходах к ним, а также насыпей на поймах следует назначать с таким расчетом, чтобы бровка земляного полотна возвышалась не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м над расчетным горизонтом воды с учетом подпора и высоты волны с набегом ее на откос.

4.32. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 0,5 м при безнапорном режиме работы сооружения и не менее чем на 1 м при напорном и полунапорном режимах.

Вероятность превышения паводка при проектировании насыпи на подходах к мостам следует принимать в соответствии с табл. 6.5 настоящих норм.

4.33. Откосы насыпей, выемок и водоотводных устройств должны быть укреплены с использованием, как правило, местных материалов. Тип укрепления следует назначать в зависимости от физико-механических свойств грунтов, из которых сложены откосы, интенсивности воздействия природных факторов, гидрогеологического режима подтопления, высоты насыпи и глубины выемки.

4.34. Для укрепления откосов насыпей и выемок, проектируемых по типовым решениям, в качестве основного способа следует применять засев трав: по растительному грунту, непосредственно по грунту откоса методом гидропосева. В отдельных случаях может быть применена одерновка.

4.35. Для укрепления откосов высоких насыпей, глубоких выемок, конусов путепроводов и мостов надлежит применять решетчатые конструкции из сборных бетонных и железобетонных элементов с заполнением ячеек засевом трав, кустарником, инертными материалами, бетоном, грунтом, обработанным вяжущим; сплошное покрытие из геотекстильных материалов; торкретирование, а также другие типы, обеспечивающие местную устойчивость откосов согласно альбому для укрепления откосов.

4.36. Для защиты откосов от водной и ветровой эрозии геотекстильные материалы целесообразно применять в качестве:

сплошного или полосового покрытия откоса с гидропосевом трав на или под геотекстильный материал;

прослойки под слоем растительного грунта с засевом трав;

прослойки под решетчатым покрытием из сборных элементов или торкретнабрызга, улучшающей условия работы конструкции и повышающей местную устойчивость откосов.

4.37. Для защиты откосов подтопляемых насыпей геотекстильный материал можно применять в качестве обратного фильтра под сборное покрытие из плит, сборные или монолитные решетчатые конструкции или каменную наброску.

Производство работ

4.38. Перед началом расчистки дорожной полосы и выполнением земляных работ должны быть вынесены в соответствии с проектом на местность и размечены знаками все зоны производства работ: вершины углов поворота трассы (оси), главные точки кривых, точки на прямых не реже чем через 1 км, высотные отметки (реперы) не реже чем через 2 км, а также основные плановые и высотные точки мостов, труб и других искусственных сооружений.

Состав и объем геодезических разбивочных работ должны соответствовать требованиям СНиП 3.01.03-84.

4.39. Работы по переносу и переустройству пересекаемых трассой линий связи, электропередачи, трубопроводов, коллекторов, сносу или переносу крупных зданий и сооружений должны производиться по согласованию с владельцами этих линий и сооружений, как правило, силами специализированных организаций до начала строительства дороги.

4.40. Расчистка дорожной полосы в залесенной местности выполняется раздельными операциями - вырубка и вывозка строительного леса, срезка мелколесья и кустарника, корчевка пней. Все древесные отходы и остатки должны вывозиться в специально отведенные места для их реализации или ликвидации по согласованию с органами лесного надзора. Не допускается оставлять отходы расчистки леса на границе полосы отвода или за ее пределами после окончания расчистки.

В пределах контура земляного полотна, включая откосные части, должны быть удалены пни, крупные корни и древесные остатки.

Допускается оставлять в основании насыпей высотой более 1,5 м пни высотой менее 10 см при устройстве одежд усовершенствованного облегченного и переходного типов.

4.41. При обосновании способа возведения земляного полотна и размещения грунтовых резервов следует учитывать стоимость разработки и перемещения грунта, его строительные свойства, а также ущерб от отвода земель под резервы и карьеры.

При сооружении насыпи из грунтов боковых резервов в комплексе рабочих операций следует предусматривать планировку наружного откоса резерва крутизной не более 1:6 и последующий возврат на поверхность удаленного ранее слоя почвы (рекультивацию).

4.42. Отведенные для устройства насыпей грунтовые карьеры и резервы должны быть заблаговременно подготовлены к разработке в неблагоприятные сезоны года: обеспечены водоотводом, подъездными дорогами (с максимальным использованием существующей дорожной сети), а при разработке в зимнее время утеплены вспашкой, снегозадержанием или искусственными теплоизоляционными материалами.

4.43. До начала устройства земляного полотна с отведенной площади должен быть снят плодородный слой почвы. Использование почвы в насыпи не допускается.

Толщина снятого слоя, а также места его складирования устанавливаются по соответствующим данным проекта, согласованным с землепользователями и землеустроительными органами.

Складирование почвенного грунта из снятого слоя, как правило, следует производить в штабеля, размещаемые на границе полосы отвода с удобным подъездом. При наличии выемки штабель почвенного грунта размещают на расстоянии от бровки откоса, равном глубине выемки или превышающем ее.

Почвенный грунт из штабеля используется для рекультивации грунтовых выработок и мест с нарушенной поверхностью, а также для укрепления откосов насыпей и выемок. Оставшийся объем почвенного грунта передается землевладельцу для использования в агротехнических целях.

Снятие дерново-почвенного слоя следует предусматривать в составе комплекса земляных работ непосредственно перед отсыпкой насыпи или разработкой выемки.

4.44. Земляное полотно должно возводиться, как правило, без разрывов. Разрывы в земляном полотне по длине трассы допускаются на участках строительства больших и средних мостов.

Сосредоточенные земляные работы, специальные работы по закреплению основания земляного полотна, а также строительство малых мостов и труб, как правило, должны быть закончены до подхода отряда, выполняющего линейные земляные работы.

Допускается строительство водопропускных труб в поперечных траншеях, отрытых в отсыпанной и уплотненной насыпи. Заполнение пазух грунта при этом следует проводить с послойным уплотнением до плотности не менее требуемой для основного массива насыпи.

4.45. Земляное полотно следует возводить с опережением (заделом) последующих работ, объем которых определяется проектом организации строительства из условия непрерывности и равномерности устройства дорожных одежд.

На участках задела должны быть выполнены следующие работы: земляное полотно должно быть возведено до проектной отметки, поверхность его, включая откосы, спланирована; обеспечена надежная работа водоотводных сооружений.

4.46. На время технологического перерыва между окончанием возведения земляного полотна и устройством дорожной одежды на участке задела допускается устраивать временную дорожную одежду и открывать временное движение с установленными по эксплуатационным условиям ограничениями скорости и нагрузки. Время технологического перерыва не включают в общую продолжительность строительства объекта.

После окончания технологического перерыва перед укладкой монолитных слоев дорожной одежды необходимо выполнить доуплотнение поверхности нижележащего слоя до требуемой плотности и провести профилировку.

4.47. Насыпи следует сооружать послойно с выравниванием и уплотнением каждого слоя. Плотность грунта перед укладкой слоев дорожной одежды должна быть не менее величин, приведенных в табл. 4.4. Толщина слоев в зависимости от вида грунта и применяемых уплотняющих машин ориентировочно назначается по табл. 4.10 и уточняется по данным пробного уплотнения, исходя из достижения требуемой плотности на всю толщину слоя при использовании данного вида уплотняющих средств.

Таблица 4.10

Примечания: 1. Над чертой указано число проходов катка по одному следу, под чертой - толщина уплотняемого слоя.

2. Показатели для катков приведены с полной загрузкой балластом и полным давлением в шинах.

3. Уплотнение рыхлых глинистых грунтов следует начинать более легкими катками или с уменьшенным давлением в шинах (2-3 прохода).

4. Для уплотнения мерзлых грунтов применяются решетчатые катки.

4.48. В процессе уплотнения грунт должен иметь влажность, близкую к оптимальной, определенной ГОСТ 22733-77. Допускаемые отклонения в долях от оптимальной влажности приведены в табл. 4.3.

При влажности, близкой к нижней границе, необходимое уплотнение грунта достигается увеличением числа проходов или массы катка.

Просушивание грунта повышенной влажности в сухую теплую погоду может осуществляться естественным путем с рыхлением и перемешиванием верхнего слоя. Улучшение свойств грунта достигается введением сухого дисперсного грунта или иных инертных материалов (зола, торфяная пыль и т.п.). Увеличение прочности грунта повышенной влажности обеспечивается введением активных добавок: извести, цемента, зол уноса и т.п. Активные добавки применяются также для улучшения свойств основания земляного полотна.

4.49. Для обеспечения требуемого уплотнения в насыпях топливных золошлаковых смесей их влажность не должна быть выше 1,1 оптимальной.

4.50. При наличии признаков просадочности грунт в основании земляного полотна следует уплотнять при влажности не менее оптимальной (при необходимости с заливкой водой) трамбованием с последующей укаткой тяжелыми катками.

4.51. Уплотнение грунта в основании выемок, а также в нулевых местах и под низкими насыпями следует выполнять непосредственно перед устройством дорожной одежды. Если требуемая глубина уплотнения превышает толщину слоя, на которую он может быть уплотнен имеющимися средствами, то лишний слой грунта снимают, перемещают на другую захватку или во временный кавальер и уплотняют нижний слой, затем удаленный грунт возвращают на уплотненный слой, выравнивают его и уплотняют.

4.52. Отсыпку насыпи следует вести на всю ширину проектного сечения с учетом требуемого заложения откосов. Не допускается разделение очередности работ по ширине поперечника (последующая досыпка краевых частей, уположение откосов подсыпкой и т.п.).

Разрабатывать выемки следует также на всю ширину проектного сечения послойно или забойным способом. Откосам следует придавать проектную крутизну в процессе разработки выемки.

При разработке выемок в недренирующих грунтах должен быть постоянно обеспечен водоотвод, для чего используются нагорные и отводные канавы, защитные валы и т.п.

Разработка выемок, а также водоотводных сооружений должна выполняться, как правило, с низовой стороны.

4.53. При увеличении ширины земляного полотна (при реконструкции дороги) грунт старой насыпи следует распределять в общий слой на всю ширину нового поперечника с выравниванием и уплотнением до требуемой плотности.

Материалы слоев старой дорожной одежды, если проектом не предусмотрено использование их в основании новой одежды, должны быть удалены и складированы для повторного применения.

4.54. Подсыпку грунта на обочины и его уплотнение производят, как правило, одновременно с планировкой и укреплением откосов в составе отделочных работ после укладки основных слоев дорожной одежды.

5. ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ

5.1. Проектирование дорожных одежд включает выбор:

типа дорожной одежды (капитального, облегченного, переходного);

вида покрытия (цементобетонное, асфальтобетонное, щебеночное и т.п.) и его конструкции (количество и материалы слоев, наличие шероховатых и защитных слоев и слоев износа);

конструкции основания (количество и материалы слоев) и необходимости устройства дополнительного слоя (морозозащитный, теплоизолирующий, дренирующий и др.);

мероприятий по снижению влажности подстилающего грунта.

5.2. Область применения различных типов дорожных одежд и основных видов покрытия определяется следующими факторами:

сроком службы дорожной одежды до капитального ремонта;

категорией дороги;

обеспеченностью района строительства дороги материалами;

санитарно-гигиеническими требованиями;

стадийностью строительства;

стабильностью земляного полотна;

особенностями состава транспортного потока (наличие машин на гусеничном ходу и др.).

5.3. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий и область их применения приведены в табл. 1.1 и 5.1.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Таблица 5.1

* Допускаются в исключительных случаях на подъездах к отдельно стоящим населенным пунктам, в которых не расположены объекты сельскохозяйственного производства.

Требования к материалам покрытий и других слоев дорожных одежд приведены в пп. 5.23-5.84.

По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на воздействие климатических факторов дорожные одежды следует подразделять на одежды с жесткими покрытиями и слоями основания (далее условно именуемые жесткие дорожные одежды) и на одежды с нежесткими покрытиями и слоями основания (нежесткие дорожные одежды).

5.4. Расчетная схема дорожной одежды выбирается с учетом наиболее существенных факторов, определяющих напряженное состояние и деформации:

слоистости конструкции;

условий сопряжения слоев;

наличия трещин или швов в слоях;

продолжительности и повторяемости действия нагрузок;

зависимости механических характеристик асфальтобетона от температуры, а грунта - от влажности.

5.5. При проектировании дорожных одежд за расчетную принимают нагрузку на одиночную ось двухосного автомобиля, равную 100 кН (10 тс).

Влияние состава и интенсивности движения транспортных потоков на дорожную одежду за период ее службы до капитального ремонта учитывают, используя в расчетах на прочность и приведенную к нормальной расчетной интенсивности.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

5.6. Приведенную к нормальной расчетной интенсивности допускается устанавливать для перспективного периода, зависящего от типа дорожной одежды и вида покрытия и определяемого по табл. 5.2.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Таблица 5.2

5.7. Для внутрихозяйственных дорог с капитальным и облегченным типами дорожных одежд следует определять приведенную к нормальной расчетной интенсивности по расчетному объему грузовых перевозок в месяц «пик».

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Жесткие дорожные одежды

5.8. К жестким дорожным одеждам следует относить одежды, имеющие покрытия:

цементобетонные монолитные;

асфальтобетонные на основаниях из цементобетона;

сборные из железобетонных плит.

5.9. Толщину бетонных покрытий следует назначать по расчету с учетом материалов оснований, но не менее значений, приведенных в табл. 5.3.

Таблица 5.3

5.10. Расчет толщины монолитного цементобетонного покрытия следует производить с учетом величины и повторяемости суммарных напряжений от нагрузок автомобилей и температуры.

Толщину основания следует рассчитывать исходя из условия прочности раздельно для периодов строительства дорожной одежды (с целью использования основания для движения построечного транспорта) и эксплуатации автомобильной дороги. Окончательно принимают большую толщину основания.

Асфальтобетонное покрытие и цементобетонное основание по условию прочности следует рассчитывать для наиболее неблагоприятного периода года - жарких летних месяцев, когда модуль упругости асфальтобетона минимальный.

5.11. Порядок расчета прочности жестких дорожных одежд следует принимать согласно действующим нормативным документам.

5.12. В бетонных покрытиях и основаниях следует проектировать поперечные и продольные швы. К поперечным относятся швы расширения, сжатия, коробления и рабочие. Поперечные швы не устраивают в основаниях из бетона проектного класса по прочности при сжатии В75 и ниже.

Продольные и поперечные швы должны, как правило, пересекаться под прямым углом.

Расстояние между швами сжатия (длину плит) определяют расчетом. Допускается назначать длину плит в зависимости от толщины цементобетонного слоя согласно табл. 5.4.

Таблица 5.4

Швы расширения устраивают периодически в зависимости от температуры воздуха, при которой производят бетонирование: менее 5 °С - через 6 плит; 5-10 °С - через 12 плит; более 10 °С - шов расширения совмещается с рабочим.

5.13. Железобетонные дорожные плиты при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять на дорогах общего пользования в Архангельской, Вологодской, Кировской, Костромской, Пермской областях, Удмуртской и Коми АССР по согласованию с Минавтодором РСФСР и на внутрихозяйственных дорогах колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий Нечерноземной зоны РСФСР по согласованию с Госагропромом Нечерноземной зоны РСФСР в следующих случаях:

при устройстве покрытий на участках насыпей, сооружаемых на слабых основаниях или болотах глубиной более 2 м без выторфовывания;

при устройстве покрытий на насыпях, устраиваемых из переувлажненных грунтов;

при реконструкции внутрихозяйственных дорог на действующих животноводческих комплексах, фермах и других объектах, на которых по условиям технологии сельскохозяйственного производства не допускается перерывов движения транспортных средств.

5.14. Плиты сборного покрытия следует проектировать по условиям прочности и трещиностойкости на действие колесной нагрузки и собственного веса плит, являющегося расчетным при их подъеме за монтажные устройства при укладке в штабеля и погрузке в транспортные средства.

5.15. Под сборным покрытием, укладываемым на песчаное основание, целесообразно предусматривать прослойки из геотекстильного материала.

Нежесткие дорожные одежды

5.16. Напряжения и деформации нежестких дорожных одежд и земляного полотна под действием расчетной нагрузки следует определять с применением методов теории упругости для слоистого полупространства с учетом возможных условий сопряжения слоев на контакте. Допускается приводить многослойные дорожные одежды и земляное полотно к двух- и трехслойным расчетным моделям.

Нежесткие дорожные одежды следует рассчитывать на прочность с учетом кратковременного многократного воздействия подвижных нагрузок. Продолжительность действия нагрузки следует принимать равной 0,1 с и в расчет вводить соответствующие этой продолжительности значения модулей упругости и прочностных характеристик материалов и грунта.

Расчет нежестких дорожных одежд следует выполнять по трем критериям прочности: упругому прогибу всей конструкции, сопротивлению сдвигу в грунте и слабосвязных слоях одежды, растяжению при изгибе слоев одежды из асфальтобетона, а также из грунтов и каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими.

При расчете собственно асфальтобетонного покрытия на растяжение при изгибе его характеристики должны соответствовать низким весенним температурам. При расчете же слоев из слабосвязных материалов и грунта на сопротивление сдвигу модуль упругости асфальтобетона для покрытия должен соответствовать весенним повышенным температурам.

Одежду внутрихозяйственной дороги рассчитывают, учитывая два неблагоприятных для прочности конструкции периода, связанных с сезонностью сельскохозяйственных работ (доставка удобрений, посевная, уборка урожая и т.д.) и обусловленных наибольшим увлажнением земляного полотна с учетом соответствующей расчетной интенсивности движения; наибольшей расчетной интенсивностью движения с учетом соответствующей влажности земляного полотна. После сопоставления двух полученных при расчете вариантов следует выбирать тот, который оказался более капитальным.

5.17. Порядок расчета прочности нежестких дорожных одежд следует принимать согласно действующим нормативным документам.

5.18. При расчете слоев дорожной одежды из асфальтобетонов, а также из грунтов и каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими, на воздействие нагрузок при приведенной к нормальной расчетной интенсивности N_p < 30 ед/сут допускается устанавливать коэффициент усталости такой же, как и при N_p = 30 ед/сут.

При расчете слоев одежды из слабосвязных материалов и грунтов земляного полотна на воздействие нагрузок при приведенной к нормальной расчетной интенсивности менее 50 ед/сут допускается устанавливать коэффициент запаса К₂ = 1,23.

При расчете одежды по упругому прогибу на воздействие нагрузок при приведенной к нормальной расчетной интенсивности менее 10 ед/сут допускается назначать требуемый модуль упругости по табл. 5.5.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Таблица 5.5

5.19. Независимо от результатов расчета на прочность дорожной одежды толщину конструктивных слоев в уплотненном состоянии следует принимать не менее значений, приведенных в табл. 5.6. Причем общая толщина верхних слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее, не должна быть менее 10 см, если они подстилаются слоем из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими, и не менее 8 см, если они подстилаются слоем из материалов, укрепленных комплексными и медленнотвердеющими вяжущими.

Таблица 5.6

Примечания: 1. Толщину конструктивного слоя следует принимать во всех случаях равной не менее чем 1,5 размерам наиболее крупной фракции минерального материала, применяемого в данном слое.

2. В случае укладки каменных материалов на глинистые и суглинистые грунты следует предусматривать прослойку толщиной не менее 10 см из песка, высевок, обработанного вяжущими грунта или других водостойких материалов.

3. При реконструкции толщина покрытия, устраиваемого по способу смешения на дороге, может быть уменьшена до 5 см, что должно быть обосновано технико-экономическим расчетом.

5.20. На покрытиях из асфальтобетонных смесей типов В и Д всех марок, типов Б и Г II и III марок рекомендуется устраивать слои износа способом одиночной поверхностной обработки, а из щебеночного (гравийного) материала, обработанного органическими вяжущими, - слои износа способом двойной поверхностной обработки.

В дорожных одеждах с покрытиями и основаниями из щебня, не обработанного вяжущим, рекомендуется использовать армирующие прослойки в виде сетки.

5.21. Дорожную одежду краевых полос шириной 0,5 м на дорогах III, IV-a, I-с-а категорий следует устраивать идентичной одежде основной проезжей части.

Поверхность обочин шириной 0,5 м от бровки земляного полотна дорог всех категорий следует укреплять засевом трав. На остальной части обочин дорог III, IV и I-c категорий следует устраивать дорожную одежду со слоем каменных материалов (в том числе отходов промышленности) толщиной 20 см на дорогах III, IV-a, I-с-а категорий и 15 см на дорогах IV-б, IV-в, I-с-б и I-c-в категорий. На дорогах II-c категории следует предусматривать укрепление каменными материалами (в том числе отходами промышленности) на толщину 10 см. На участках дорог в пределах населенных пунктов дорожную одежду на обочинах следует устраивать с обработкой вяжущими материалами. В обоснованных случаях допускается устройство дорожной одежды на обочинах с обработкой вяжущими материалами и вне населенных пунктов.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

5.22. Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30 ‰ на насыпях высотой более 4 м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле следует предусматривать устройство продольных лотков и других сооружений для сбора и отвода стекающей с проезжай части воды.

Материалы для цементобетонных слоев

5.23. Бетон для покрытий и оснований должен соответствовать требованиям ГОСТ 26633-85 и табл. 5.7.

Таблица 5.7

Примечания: 1. Среднемесячную температуру наиболее холодного месяца для районов строительства определяют по СНиП 2.01.01-82.

2. Классы бетона по прочности на сжатие следует применять только при проектировании железобетонных предварительно напряженных плит.

________________

* Для дорог III категории - В27,5.

5.24. Для бетона, применяемого в покрытиях, следует использовать портландцемент, отвечающий требованиям ГОСТ 10178-85.

5.25. Для бетона в основании разрешается применять портландцемент с минеральными добавками и шлакопортландцемент марок 300 и 400, соответствующие требованиям ГОСТ 10178-85. Содержание С₃А в клинкере при этом не нормируется. Схватывание цемента для оснований должно начинаться, как правило, не ранее чем через 2 ч.

5.26. При использовании суперпластификаторов в бетоне следует иметь в виду, что ГОСТ 10178-85 запрещает поставлять потребителю в этом случае пластифицированный или гидрофобный цемент.

При хранении цемента на бетонном заводе должны соблюдаться требования ГОСТ 22237-85.

5.27. Крупный и мелкий заполнители для бетона, применяемого для покрытий и оснований, следует выбирать в соответствии с указаниями ГОСТ 10268-80 (с изменением № 1), ГОСТ 8267-82, ГОСТ 8268-82 и ГОСТ 10260-82. Если крупный и мелкий заполнители не отвечают требованиям действующих нормативных документов, то их применение должно быть обосновано специальными исследованиями.

5.28. Наибольшая крупность заполнителя должна приниматься в соответствии с указаниями СНиП 3.06.03-85. Она не должна превышать 40 мм для однослойных покрытий, 70 мм - для оснований.

5.29. Мелкий заполнитель по зерновому составу и содержанию пылевидных и глинистых частиц, в том числе глины в комках, должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736-85 и ГОСТ 10268-80.

5.30. При выборе мелкого заполнителя для бетона, применяемого для покрытий, следует иметь в виду, что использование песка повышенной крупности и крупного позволяет получить более экономичные по расходу цемента бетоны. Применение среднего, мелкого и очень мелкого песков в бетоне с комплексной добавкой практически равноценно с точки зрения расхода цемента; использование более мелких песков надежнее обеспечивает получение требуемого объема вовлеченного воздуха в бетонной смеси.

5.31. Вода для приготовления бетонных смесей, растворов химических добавок, промывки заполнителей, а также для ухода за свежеуложенным бетоном должна удовлетворять требованиям ГОСТ 23732-79.

5.32. Для улучшения свойств бетонной смеси и бетона, а также для снижения расхода цемента в смесь при ее приготовлении следует вводить воздухововлекающие (газообразующие) и пластифицирующие химические добавки по классификации ГОСТ 24211-80.

В бетон для покрытий следует вводить комплексные (пластифицирующие и воздухововлекающие) добавки, а при отсутствии воздухововлекающих - газообразующие добавки.

В бетон для оснований следует вводить, как правило, только пластифицирующие добавки.

Добавки выбирают в соответствии с ГОСТ 26633-85.

5.33. В качестве пластифицирующей добавки разрешается применять ЛСТ марки Е по ОСТ 13-183-83 (прежнее название продукта - СДБ). В опытном порядке, по согласованию с Союздорнии, допускается использовать пластифицирующую добавку ЛСТМ-2 по ТУ 13-04-600-81.

В качестве добавок-суперпластификаторов следует применять добавки на нафталинформальдегидной основе - диспергатор НФ марки А по ГОСТ 6848-79 и разжижитель С-3 по ТУ 6-14-625-80 с изменением № 1.

5.3. В качестве воздухововлекающих добавок, применяемых для обеспечения морозостойкости бетонов для покрытий, следует использовать добавку СНВ (смола нейтрализованная воздухововлекающая) по ТУ 81-05-75-74 или добавку ППФ марки 1 (мыло сульфатное облагороженное) по ТУ 13-4000177-109-86. Допускается применять добавку СВП (смола воздухововлекающая пековая) по ТУ 13-4000177-216-86 на опытную партию, а также воздухововлекающую добавку СДО (смола древесная омыленная) по ТУ 13-05-02-83.

Для бетона, применяемого в покрытии, пластифицирующе-воздухововлекающую добавку ЩСПК (бывшая ПАЩ) по ТУ 113-03-488-84 следует использовать в комплексе с воздухововлекающей.

5.35. В качестве газообразующей добавки рекомендуется применять добавку 136-41 (прежнее название ГКЖ-94 - гидрофобная кремний-органическая жидкость) или 136-157М (бывшая ГКЖ-94М) по ГОСТ 10834-76. Эта добавка вводится в бетонную смесь в количестве 0,1-0,2 % массы цемента. Объем образующегося газа в бетонной смеси при этом не нормируется.

5.36. Для ухода за свежеуложенным бетоном следует применять светлые пленкообразующие материалы на органической основе типа ПМ: ПМ-86 и ПМ-86Б (помароль), ПМ-100А, ПМ-100АМ в соответствии с требованиями ТУ 26-02-1019-86. Разрешается применять водные битумные эмульсии, которые приготавливают в условиях строительства в соответствии с ГОСТ 18659-81.

Для предварительного ухода рекомендуется применять депрессор испарения марки ДСШ в соответствии с требованиями ТУ 38-407-201-82, а также рулонные материалы.

В качестве рулонных материалов рекомендуется применять полиэтиленовую пленку (по ГОСТ 10354-82), толь (по ГОСТ 10999-76), рубероид (по ГОСТ 10923-82) и подобные им материалы.

5.37. В качества прокладок для швов расширения следует использовать чистообрезные доски 1 сорта из древесины мягких гнилостойких пород (ель, сосна) по ГОСТ 8486-66. При хранении пиломатериалов и изделий из древесины необходимо руководствоваться ГОСТ 3808.1-80.

5.38. В качестве прокладок для швов, устраиваемых в свежеуложенном бетоне машинами типа ДНШС-60-3М, разрешается применять изол, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 10296-79, полиэтиленовую пленку по ГОСТ 10354-82 и другие аналогичные эластичные материалы.

5.39. Для герметизации деформационных швов цементобетонных покрытий дорог допускается использовать герметизирующие материалы, выпускаемые промышленностью, резинобитумные вяжущие РБВ-35, РБВ-50 по ТУ 21-27-1-75, мастики битумно-бутилкаучуковые пластифицированные МББП-65 (Лило-1) и МББП-80 (Лило-2) по ТУ 21-27-40-83, а также мастику резинобитумную горячую МРГ-Г по ТУ 218 БССР 41-81.

Материалы для асфальтобетонных, дегтебетонных и других слоев, укрепленных органическими вяжущими

5.40. Асфальтобетонные и дегтебетонные смеси, каменные материалы и грунты для покрытий, обработанные органическими вяжущими, должны применяться в соответствии с табл. 5.8 и 5.9.

Таблица 5.8

Примечания: 1. На дорогах с дорожными одеждами облегченного типа допускается применять для слоев покрытия основные разновидности асфальто- и дегтебетонных смесей, предназначенных для одежд капитального типа, только в экономически обоснованных случаях.

2. На внутрихозяйственных дорогах с дорожными одеждами капитального типа допускается применять для верхнего слоя покрытия горячие и теплые смеси для плотного асфальтобетона типов В и Д марок I и II.

Таблица 5.9

Примечания: 1. Асфальтобетонные смеси должны отвечать требованиям ГОСТ 9128-84, дегтебетонные - ГОСТ 25877-83.

2. Для однослойных покрытий применяются материалы, указанные для верхнего слоя покрытия.

3. Влажные органоминеральные смеси должны отвечать требованиям ТУ 218 РСФСР 536-85 и «Рекомендациям по применению влажных органоминеральных смесей для устройства конструктивных слоев дорожных одежд» (М., 1986).

5.41. Горячие, теплые и холодные асфальтобетонные смеси всех типов и марок, а также материалы для их приготовления должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9128-84.

Горячие и холодные дегтебетонные смеси всех типов и марок, а также материалы для их приготовления должны удовлетворять требованиям ГОСТ 25877-83.

5.42. Щебень, получаемый дроблением массивных горных пород, гравия и шлаков, и гравий для слоев, содержащих органические вяжущие (исключая указанные в п. 5.41), должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267-82, ГОСТ 10260-82, ГОСТ 3344-83 и ГОСТ 8268-82.

Допускается использовать различные нестандартные местные каменные материалы, отвечающие требованиям нормативно-технической документации, утвержденной в установленном порядке. Такими материалами могут быть, например, отходы горнорудного производства, щебень из битумосодержащих пород и т.д.

5.43. При приготовлении различных видов смесей каменных материалов, обработанных органическими вяжущими, следует использовать пески природные и дробленые, отвечающие требованиям ГОСТ 8736-85, а также пески шлаковые, отвечающие требованиям ГОСТ 3344-83.

Взамен песка допускается применять отсевы дробления изверженных и осадочных горных пород, отвечающих требованиям ГОСТ 26193-84 и ГОСТ 26873-86 соответственно, а также отсевы дробления гравия и песчаные битумосодержащие породы (киры).

5.44. В плотных смесях каменных материалов, обработанных органическими вяжущими оптимального состава, используют минеральные порошки, получаемые путем измельчения карбонатных горных пород - известняков, доломитов, доломитизированных известняков, известняков-ракушечников и др., отвечающих требованиям ГОСТ 16557-78.

В качестве минеральных порошков допускается использовать порошковые отходы промышленности: пыль уноса цементных заводов, золу уноса и золошлаковую смесь ТЭС, отходы асбошиферного производства, ферропыль, флотохвосты и др.

Порошковые отходы промышленности не должны содержать загрязняющих примесей (строительный мусор, грунт и пр.). Показатели свойств измельченных основных металлургических шлаков, зол уноса и золошлаковых смесей, а также пыли уноса цементных заводов должны отвечать требованиям ГОСТ 9128-84, а показатели свойств других порошковых отходов - требования технических условий, утвержденных в установленном порядке. Испытывают минеральные порошки и порошковые отходы по ГОСТ 12784-78.

5.45. В качестве вяжущих для обработки каменных материалов следует использовать вязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы, отвечающие требованиям ГОСТ 2225-76 и ГОСТ 11955-82 соответственно, дегти каменноугольные для дорожного строительства по ГОСТ 4641-80, эмульсии битумные дорожные по ГОСТ 18659-81, а также сланцевые жидкие битумы, каменноугольные смолы, тяжелые высокосмолистые нефти и другие органические вяжущие, отвечающие требованиям технических условий, утвержденных в установленном порядке.

5.46. Для устройства поверхностной обработки следует использовать вязкие битумы марок БНД 60/90, БН 60/90, БНД 90/130, БН 90/130, БНД 130/200, БН 130/200, битумные эмульсии катионные марок ЭКК-2 или анионные марок ЭБА-1, ЭБА-2.

Для устройства слоев из фракционированного щебня способом пропитки следует применять вязкие битумы тех же марок, что и для поверхностной обработки, дегти каменноугольные марок Д-5 и Д-6, битумные эмульсии анионные марки ЭБА-2 или катионные марки ЭКБ-2.

При смешении на дороге используют жидкие битумы марок СГ 40/70, МГ 40/70, СГ 70/130, МГ 70/130, дегти марок Д-3 и Д-4; битумные эмульсии ЭБА-3, ЭБК-3, а также другие жидкие органические вяжущие.

Для приготовления черного щебня применяют вязкие битумы всех марок по ГОСТ 22245-76, жидкие битумы марок СГ 130/200, СГ 70/130, МГ 70/130, МГО 70/130, дегти марок Д-6 и Д-5, битумные эмульсии прямые ЭБК-1, ЭБК-2, ЭБА-1, ЭБА-2 и обратные, а также обратные в сочетании с прямыми.

Для приготовления смесей каменных материалов, обработанных органическими вяжущими в установках, используют вязкие и жидкие битумы всех марок, дегти марок Д-3, Д-4, Д-5, Д-6, эмульсии ЭБА-3 и ЭБК-3 и другие виды органических вяжущих.

5.47. В технологии производства смесей, обработанных органическими вяжущими, допустимо применять добавки поверхностно-активных веществ (катионные и анионные) и активаторов (известь, цемент). Добавки этих веществ улучшают сцепление битума с поверхностью минеральных зерен, технологические показатели процесса приготовления, транспортирования и укладки смесей, ускоряют формирование конструктивного слоя, повышают его эксплуатационные качества.

5.48. Физико-механические свойства смесей, приготовленных способом смешения на дороге, приведены ниже:

Водонасыщение, % по объему                                                      3-8

Набухание, % по объему, не более                                               3

Предел прочности при сжатии при температуре 20 °С,

МПа (кгс/см²), не менее                                                                0,8 (8)

Коэффициент водостойкости, не менее                                      0,5

Коэффициент водостойкости при длительном

водонасыщении, не менее                                                             0,4

5.49. Физико-механические свойства смесей, приготовленных способом смешения в установке, приведены в табл. 5.10.

Таблица 5.10

5.50. Каменные материалы допускается обрабатывать органическими вяжущими в установках по двум технологиям - горячей и холодной.

При горячей технологии нагревают все компоненты смеси, при холодной - каменные материалы используют без подогрева, а вяжущее при необходимости может быть подогрето.

Типовые комплекты оборудования для обработки каменных материалов органическими вяжущими представлены в прил. 1.

5.51. Готовые смеси, как правило, укладывают в конструктивный слой сразу после приготовления. Некоторые разновидности смесей можно складировать и использовать по мере необходимости (холодный асфальтобетон, черный щебень, эмульсионно-минеральные смеси и др.).

5.52. Укладку смесей осуществляют асфальтоукладчиками, уплотнение - катками в соответствии со СНиП 3.06.03-85.

Горячие асфальто- и дегтебетонные смеси следует уплотнять до требуемой плотности до их остывания.

Смеси на жидких вяжущих и эмульсиях доуплотняются при движении транспортных средств в течение 10-30 сут в зависимости от состава смесей, интенсивности движения и погодных условий.

5.53. Поверхностную обработку устраивают на покрытиях после того как смеси полностью сформировались, т.е. достигли требуемой плотности и прочности.

Материалы и грунты для слоев, укрепленных неорганическими и комплексными вяжущими

5.54. Материалы щебеночные, гравийные и песчаные для покрытий и оснований, обработанные неорганическими вяжущими, должны отвечать требованиям ГОСТ 23558-79 и табл. 5.11.

Таблица 5.11

5.55. Для оснований следует использовать грунты, обработанные неорганическими вяжущими, в соответствии с табл. 5.12.

Таблица 5.12

Примечание. Показатели физико-механических свойств при обработке грунтов портландцементом или шлакопортландцементом даны для образцов, твердевших 28 сут; при обработке грунтов неорганическими, медленнотвердеющими вяжущими (золами уноса сухого отбора), а также при использовании сухих цементогрунтовых смесей - для образцов, твердевших 90 сут.

5.56. Для покрытий и оснований следует применять грунты, обработанные битумными эмульсиями, жидкими битумами либо каменноугольными вяжущими (дегтями, смолами) совместно с цементом или известью, а также битумными эмульсиями, либо сырой нефтью совместно с карбамидными смолами, либо карбамидными смолами, в том числе совместно с добавками лигносульфоната технического (ЛСТ), согласно табл. 5.13.

Таблица 5.13

Примечание. Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 28 сут.

5.57. Для покрытий и оснований следует использовать грунты, обработанные битумными эмульсиями, жидкими битумами либо каменноугольными вяжущими с добавкой или без добавки активных и поверхностно-активных веществ (ПАВ) в соответствии с табл. 5.14.

Таблица 5.14

Примечание. Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 7 сут, за исключением коэффициента морозостойкости, который определяли на образцах, твердевших 28 сут.

5.58. Для покрытий дорожной одежды переходного типа и для оснований, - облегченного типа допускается применять:

грунты, обработанные неорганическими вяжущими с добавками или без добавок НAB или активных веществ, I и II классов прочности (см. табл. 5.12);

грунты, обработанные битумными эмульсиями, либо жидкими битумами, либо каменноугольными вяжущими совместно с цементом или известью, а также битумными эмульсиями, либо сырой нефтью совместно с карбамидными смолами, либо карбамидными смолами отдельно или совместно с добавками ЛСТ (см. табл. 5.13);

грунты, обработанные органическими вяжущими с добавкой или без добавки поверхностно-активных или активных веществ (см. табл. 5.14).

При использовании указанных материалов в покрытии необходимо устраивать слой износа в виде двойной поверхностной обработки.

5.59. При испытании обработанных вяжущими грунтов на морозостойкость методом водонасыщения число циклов замораживания-оттаивания и температуру замораживания назначают в зависимости от дорожно-климатической зоны и местоположения слоя грунта, обработанного вяжущими, в дорожной одежде в соответствии с табл. 5.15.

Таблица 5.15